Kaufberatung

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐

Kaufberatung der Modelle von 2005 bis 2010

Angesichts der Tatsache, dass der 300C seit Ende 2004 auf dem Markt ist, gilt es, auf allgemeine Schwachpunkte der Modellreihe hinzuwiesen. Bezüglich auf das Alter der Fahrzeuge und den mitunter schlechten Pflegezustand diverser Fahrzeuge, wird es immer schwieriger, gute Modelle zu finden. Leider gibt es oft Autos im fragwürdigen Zustand und mit unklarer Historie. Allein deshalb sollte man bei der Suche ausreichend Zeit einplanen. Die vorliegende Kaufberatung soll dabei behilflich sein, sich über die einzelnen Modelle zu informieren und vor dem Kauf eines Groschengrabs bewahren. Die hierbei gemachten Angaben beziehen sich im Wesentlichen auf die in Deutschland erhältlichen Modelle. Was aber nicht heißen soll, dass die Angaben nicht auch auf die Dogde übertragbar wären.

Allgemeines

Der 300C wurde in der Neuauflage von 2004 bis 2011 gebaut. Er ist als eigenständiges Modell, im Zuge der zur Jahrtausendwende aufkommenden Retrowelle, am Markt erschienen. Der 300C ist nicht in die Historie der Letter Cars einzuordnen. Der letzte Vertreter dieser Art war der 300M, welcher bis zum Sommer 2004 verkauft wurde. Der 300C steht auf der sogenannten LX Plattform, welche auf der Mercedes-Benz E-Klasse des Baumusters W210 basiert. Zu dieser LX Plattform zählen auch der Dogde Magnum und der Dogde Charger. Auf einer im Radstand geringfügig verkürzten Version, steht der Dodge Challenger (LC-Plattform). Der MB W210 spendiert nicht nur das Heckantriebskonzept, sondern auch die aufwändige Hinterachskonstruktion und den als 4matic bekannten Allradantrieb. Auch der Motor des Dieselmodells und das bewährte 5-Stufen Automatikgetriebe hielten Einzug in den 300C. Zum Modelljahr 2008 fand eine Modellpflege statt, die den Innenraum deutlich europäischer werden ließ, aber nur einige Änderungen am äußeren Erscheinungsbild mit sich brachte. Die Modellpflege beinhaltete auch ein neues Infotainmentsystem und kleinere technische Änderungen. Insgesamt wurden in Deutschland ca. 7500 Chrysler 300C verkauft. Die Verkäufe blieben sehr stark hinter den Erwartungen zurück. Auch sehr große Preisnachlässe auf Neuwagen und Tageszulassungen konnten daran nichts ändern. In diesen 7500 verkauften Autos sind die knapp 420 verkauften 300C SRT8 bereits enthalten. Hier beträgt der Anteil Limousine / Kombi ziemlich genau 50%. Die SRT8 Modelle gelten heute schon als potenzielle Klassiker. Daher habe ich dem SRT8 ein eigenes Kapitel gewidmet.

Benzinmotoren

Vom Verkaufsstart an waren ein V6 und ein V8 erhältlich.

V6
Der für den deutschen Markt angebotene 3,5l V6 wurde vom Chrysler 300M übernommen und den geltenden Abgasvorschriften angepasst. Dieser Motor leistet 250PS bei 6400 U/min und liefert 340NM bei 3800 Umdrehungen. Diese Maschine ist ein recht unauffälliges Triebwerk, der sich als problemloser Motor einen guten Ruf erarbeitet hat. Es gab inoffiziell noch einen 2,7l V6 mit 193PS bei 6400 und 257NM bei 4000 Umdrehungen. Dieser Motor taucht in den, für Deutschland vorgesehenen, Verkaufsprospekten nicht auf und wurde vermutlich eher unter der Hand angeboten. Die Anzahl der verfügbaren Autos mit dem 2,7l Motor ist am Markt doch recht überschaubar. Dieser 2,7l Motor macht ab und an mal mit Undichtigkeiten am Thermostatgehäuse auf sich aufmerksam, was jedoch nicht überbewertet werden sollte. Beide Motoren haben die gleiche Basis und sind mit 4-Ventil Technik ausgestattet. Während der 3,5l über einen Zahnriemen gesteuert wird, verfügt der 2,7l über eine wartungsfreie Steuerkette. Beide Nockenwellantriebe sind unauffällig. Motorschäden durch gerissene Zahnriemen sind weitestgehend unbekannt, jedoch sollte auf das Einhalten der Wechselintervalle geachtet werden. Das Intervall beträgt 7 Jahre oder 169TKm. Das Einhalten des Wechselintervalls gilt auch für die Zündkerzen. Hin und wieder wird von Zündaussetzern berichtet oder von defekten Zündspulen. Zum Wechseln der Zündkerzen muss die Ansaugbrücke runtergenommen werden, was für einen geübten Schrauber eigentlich kein Problem darstellt, aber beim unsachgemäßen Einbau eine Falschluftquelle bietet und dann für Folgekummer sorgt. Wegen verkokter Auslassventile gab es ein sogenanntes Technical Service Bulletin – kurz TSB. Denn es kam vermehrt vor, dass durch häufige Kurzstreckenfahrten, verbunden mit niedrigen Drehzahlen, hervorgerufen durch unterdimensionierte Ventilfedern, ein Drehen der Auslassventile nur bedingt erfolgte und die Auslassventile verkokten. Fehlermeldungen sind dann multiple Fehlzündungen (P0300). Ein Tausch der Ventilfedern beseitigt dieses Problem. Des Weiteren leidet dieser Motor an einer Unterdimensionierung der Ölführungsröhrchen der Kipphebelwellenlagerböcke auf der Auslassseite. Durch diese Röhrchen werden die Lagerböcke der Kipphebelwelle fixiert und diese und die Hydrostößel mit Öl versorgt. Im Laufe der Kilometer entsteht spiel an den Ölführungsröhrchen und der Kipphebelwelle. Eine Mangelversorgung der Kipphebelwelle und Hydrostößel mit Öl ist die Folge. Das macht sich durch klappern der Hydros bemerkbar. Ein Tausch der Ölführungsröhrchen (Dowel Pins) schafft nur kurzzeitig Abhilfe, so dass nur der Tausch der Kipphebelwellen langfristigen Erfolg verspricht. Die V6 Motoren erweisen sich dennoch als langlebig und robust und stellen für den kostenbewussten 300C Fahrer eine solide Basis dar.

Freilich darf man in Sachen Verbrauch auch von diesen Motoren keine Wunder erwarten. Werte um 11 – 12 L/100km Super sollten keinen Grund zum Jammern geben.
V8 Die wohl am besten zum 300C passende Maschine dürfte der 5,7l V8 Hemi sein. Dieser Motor verleiht dem 300C erst die Fahrleistungen, die auch dem äußeren Erscheinungsbild entsprechen. Gediegene Kraftentfaltung, die den Cruisercharakter des 300C entspricht, untermalt von einem dezenten V8-Motorengeräusch. Seinen Namen hat dieser Motor den halbkugelförmigen (hemisphärischen) Brennräumen zu verdanken. Der Hemi ist ein klassischer amerikanischer V8, mit unten liegender, über eine Kette angetriebener Nockenwelle, mit Stösselstangen und 2 Ventilen je Zylinder. Er verfügt über hydraulischen Ventilspielausgleich und 2 Zündkerzen je Zylinder und somit Doppelzündung. Dies gilt es dann bei einem Zündkerzenwechsel zu beachten. Die Vorgaben bei der Entwicklung des 300C sahen diesen Motor als Standardantrieb vor und beinhalteten ein einfaches System: 345-345-345, welches dann auch so fast in die Serie einfloss. Mit dieser Zahlenkombination ist eigentlich schon alles gesagt. Dennoch möchte ich diese Werte für interessierte nachvollziehbar machen: 345HP, 345 lb-ft of Torque und 345cui, soll heißen, 345PS bei 5000U, 525NM bei 4000 Umdrehungen und 5,7l Hubraum. Trotz dieser recht beeindruckenden Werte, sollte man nicht vergessen, dass der 300C nicht für die Rennstrecke konzipiert wurde. Gleiten ist sein Anspruch, auch gern mal etwas zügiger, solange es nicht stundenlang Geradeaus geht. Denn hohe Drehzahlen, bei hohen Außentemperaturen, mag dieser Motor nicht sonderlich. Nicht, dass er dafür nicht ausgelegt wäre. Nein, eher ist es das Motoröl, welches bei hohen Temperaturen schnell überfordert ist. Aus Gründen zur Senkung des Flottenverbrauchs, ist ab Werk lediglich ein 5W-20 eingefüllt. Dieses Öl dünnt bei langer Autobahnhatz, hervorgerufen durch sehr hohe Öltemperaturen, für die das xW-20 Öl nicht geeignet ist, zu sehr aus und lässt den Verschleiß ansteigen. Nicht wenige Motorschäden sind bekannt, die meisten haben das Motoröl zur Ursache. Abhilfe schafft hier der Umstieg auf ein 5W-30, welches im obersten Temperaturbereich gerade noch Reserven bietet. Wer ganz sicher gehen will, verwendet auch beim Hemi ein gutes 0W- oder 5W-40, vorzugsweise mit einer Freigabe eines namhaften Fahrzeugherstellers, beispielsweise nach MB-Blatt 229.5, welche ohne Einschränkungen verwendet werden können. Denn eine Viskositätsbezeichnung (5W-40) ist noch lange keine Garant für ein gutes Motorenöl. Auch unter den Ölen gibt es gut und schlechte. Der Autor dieser Kaufberatung verwendet ausschließlich Mobil 1 0W-40 New Life und 5W-50 Peak Life und das seit 2003.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 4Um den Kraftstoffverbrauch nicht in unendliche Höhen schnellen zu lassen, bietet der Hemi serienmäßig die Zylinderabschaltung MDS an. Hierbei werden unter bestimmten Fahrzuständen, abhängig von Öltemperatur, Öldruck, Drehzahl und Last, 4 der 8 Zylinder abgeschaltet. Mitunter wird von störenden Brummfrequenzen während des MDS Betriebs berichtet, was vor allem in Verbindung mit einem Sportauspuff unangenehm sein kann. Das MDS verursacht durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der Abgasanlage auch Krümmerrisse. Ein Tausch der Krümmer ist nicht unproblematisch, jedoch der einzig wirkliche Schwachpunkt, neben der werksseitig vorgeschriebenen Ölviskosität, an diesem Motor. Ab und an taucht mal ein defektes Thermostat auf, welches jedoch leicht zu wechseln ist. Im Großen und Ganzen ist bei diesem Motor auf ein penibles einhalten der Serviceintervalle zu achten.
Dieselmotor Im 300C kommen, wie schon erwähnt, Bauteile aus dem Mercedes W210 zum Einsatz. Dies gilt vor allem für das Dieselmodell. Der 300C 3.0CRD ist quasi der Mercedes unter den 300C. Während in den Benzinern ausschließlich ein amerikanisches Herz schlägt, kommt der Diesel mit der Berliner Schnauze daher. Gebaut wurde der Motor im Mercedes Motorenwerk in Berlin-Marienfelde. Hier entstand der bewährte und hunderttausendfach gebaute OM642. Dieser Motor ist ein 4-Ventil V6 Turbodiesel mit CommonRail Direkteinspritzung der 3. Generation, variabler Turbinengeometrie und im Innen-V liegendem Turbolader. Das heißt, dass der Turbolader zwischen den Zylinderbänken liegt, was den Bauraum reduziert und ein schnelles Ansprechen ermöglicht. Das gefürchtete Turboloch ist somit weitestgehend verschwunden. Die Leistungsdaten sind daher beeindruckend und können sich nicht nur auf dem Papier sehen lassen. 218PS bei 3800 Umdrehungen und 510NM bei 1600-2800 Umdrehungen sind eine klare Ansage für den 3.0 Liter Dieselmotor. Dieser Motor kam zum Modelljahr 2006 und ist wohl der meistverkaufte Motor im deutschen Markt. Angebote gibt es reichlich, vom verwohnten Kilometerkönig bis zum edlen Sondermodell WPCSS, auf welches ich weiter unten noch näher eingehen werde. Die hohe verkaufte Stückzahl bleibt nicht ohne Folgen. Hier ist es ausgerechnet der zuverlässige Daimler-Diesel, der prozentual betrachtet, die meisten Probleme verursacht. Jedoch nur scheinbar, eben wegen der hohen verkauften Stückzahl gibt es hier häufiger Klagen, als bei den Benzinmotoren. Immer wieder liest man von Problemen des Drallklappenstellmotors. Ein Defekt bedeutet auch immer einen Motornotlauf und höhere Werkstattkosten. Ursächlich ist hierbei eine Dichtung am Turboladerflansch, an der Motoröl, kommend von der Motorgehäuseentlüftung, austritt und über den Drallklappenmotor laufen lässt. Abhilfe schafft hier entweder der regelmäßige Tausch der Gummidichtung
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 5oder besser, der Einbau eines Silikon T-Stücks zwischen Saugrohr und Turbolader. Auch taucht immer mal wieder das Versagen des VTG-Stellers auf. Ersatz ist auch hier nicht ganz preiswert. Darüber hinaus löst sich im Laufe der Jahre die innere Wandung des doppelwandigen Krümmers auf und die wegfliegenden Einzelteile beschädigen schlimmstenfalls den Turbolader. Ersatz gibt’s in verbesserter Form am Mercedes Teiletresen für etwa 350,-€ je Seite. In gewisser Weise sind dies aber Sachen, die man mit einplanen und zumindest auch vorbeugend behandeln kann, was zumindest den Ölverlust am Turboladerflansch betrifft. Das Glühsteuergerät und der Dieselpartikelfilter seien der Vollständigkeit halber noch erwähnt. Fehler in diesen Bauteilen lassen den Motor schlecht (Glühsteuergerät) bis gar nicht (zugesetzter DPF) anspringen. Zudem werden immer mal wieder die beiden Kraftstoffleitungen vorn im Motorraum undicht Diesel kann austreten und über die Lichtmaschine laufen und diese beschädigen. Zu guter Letzt: Im Jahr 2011 gab es eine Rückrufaktion zur Überprüfung des Kabelstrangs im Motorraum. Hier wurde ggf. der Kabelstrang um verlegt, um Motorbrände zu vermeiden.
Antrieb Der 300C wurde ausschließlich mit einem Automatikgetriebe ausgeliefert. Zum Einsatz kamen 2 verschiedene Getriebetypen. Beide Getriebe sind mit einer elektronischen Steuerung ausgerüstet und verfügen über eine Adaption. Das heißt, dass sich die Schaltvorgänge dem Fahrprofil des Fahrers anpassen. Des Weiteren war ein Allradantrieb für den 3,5l V6 und den 5,7l V8 verfügbar. 42RLE Das 4-Gang Getriebe ist eine Chryslerentwicklung und kommt bei allen 2,7l Motoren und dem 3,5l V6 mit Heckantrieb zum Einsatz. Dieses Getriebe wird mitunter auf der Autobahn als Überfordert angesehen, was sich aus der doch recht langen Übersetzung ergibt. Wer wenig Autobahn fährt, ist mit diesem Getriebe gut bedient. Es ist relativ langlebig, wenn die ATF-Wechselintervalle eingehalten werden. Aber das gilt ja für Automatikgetriebe im Allgemeinen. 722.6 (NAG1) Hierbei handelt es sich um ein 5-Gang Getriebe, welches unter Mercedes-Benz Lizenz im Chrysler Getriebewerk in Kokomo (Bundesstaat Indiana) gefertigt wurde. Die Einzelteile wurden dabei aus Stuttgart zugeliefert. Das Getriebe ist mit einer Wandlerüberbrückungskupplung der Gänge 3 bis 5 ausgestattet, welche den Wandlerschlupf auf ein Minimum reduziert. Vorteil ist hier eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und verminderte Wärmeentwicklung. Das Dieselmodell und die V8-Motoren waren serienmäßig nur mit diesem Getriebe erhältlich. Außerdem gehörte das 722.6 für die 3,5l Motoren mit Allradantrieb zur Serienausrüstung. Für die Modelljahre ab 2007 war das 722.6 auch für den 3,5l Motor mit Heckantrieb erhältlich. Diese Autos sind aber relativ selten am Markt zu finden. Für Interessenten, die öfter Autobahn fahren, könnte eine längere Suche also durchaus sinnvoll sein, reduziert die 5-Gang Automatik nicht nur den Spritverbrauch, sondern wirkt sich auch positiv auf die Agilität des 3,5l Modells aus. Als Schwachstelle gilt es die erhöhte Empfindlichkeit bezüglich des korrekten ATF-Füllstands zu erwähnen. Gerade bei kühleren Außentemperaturen kommt es vor, dass das Getriebe bei zu geringem Füllstand sehr widerwillig reagiert und Schaltvorgänge spät erfolgen, bis sich das ATF mit zunehmender Fahrstrecke erwärmt hat und sich ausreichend genug ausgedehnt hat. Bei diesem Getriebe wird im Handbuch das empfohlene Wechselintervall für das Getriebeöl mit 96000km angegeben. Seitens MB wurde das Wechselintervall inzwischen reichlich nach unten korrigiert. Da jedoch Chrysler und MB nichts mehr miteinander zu tun haben, ist diese Änderung den Chrysler-Verantwortlichen ziemlich egal. So sollte man bei einer Besichtigung darauf achten, dass das Getriebeöl vom Vorbesitzer nicht vernachlässigt und entsprechend oft gewechselt wurde.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 7Bei einem gut gepflegten Fahrzeug wurde das ATF idealerweise alle 60Tkm gewechselt. Diese Angabe bezieht sich natürlich auch auf das 4-Gang Getriebe 42RLE. Besitzer von penibel gepflegten Fahrzeugen gönnen dem Getriebe jedoch alle 60TKm gleich eine Getriebespülung nach der Methode von Tim Eckart. Diese Spülung hat sich bewährt und verleiht dem Getriebe auch nach vielen Hunderttausend Kilometern ein Schaltverhalten wie am ersten Tag. Die Methode des Spülens kam auf, als gegen Ende der 90er Jahre die Getriebe reihenweise kaputt gingen. Sprach doch Mercedes damals von einer „Lebensdauerfüllung“ des ATF. Diese vermeintlich gut gemeinte Serviceverbesserung stellte sich später dann als Schnellschuss heraus. Als es dann zusätzlich noch reihenweise Probleme mit Glykoleintrag im ATF, durch undicht gewordene Kühler, gab, war der Unmut der Mercedes-Fahrer groß. Tim Eckart entwickelte daraufhin seine Spülmethode und einen speziellen Reiniger, womit glykolverseuchte Getriebe gereinigt werden konnten und bescherte schon vielen totgeglaubten Getrieben ein zweites Leben. Das Problem mit Glykoleintrag gibt es beim 300C jedoch nicht, da Kühlmittel- und Getriebeölkühler voneinander getrennt sind. Daher ist es äußerst wichtig, dass bei einer Getriebeölspülung KEIN Reiniger verwendet wird. Dieser Glykolreiniger ist aggressiv und kann Schäden an den Reiblammellen verursachen. Bei einen nicht verschlissenem Getriebe und gutem ATF sind keine bis kaum wahrnehmbare Schaltvorgänge spürbar. Für das 722.6 ist nur und ausschließlich ATF nach MB-Blatt 236.14 zugelassen! Von Brummgeräuschen beim Diesel im untersten Drehzahlbereich wird vermehrt berichtet. Diese entstehen durch die Adaption des Fahrprofils nach längerer Zeit des „Gemütlich Fahrens“. Dabei bleibt die WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) länger geschlossen als notwendig und würgt den Motor quasi ab. Dabei kommt es zum erwähnten Brummen. Dieser sogenannte „Opamodus“ lässt sich leider nicht wirklich beheben. Es gab dafür mal ein Update des Getriebesteuergeräts, welches jedoch nicht mehr angeboten wird. Als Ersatz wird mitunter ein Austauschsteuergerät angeboten, doch die erhoffte Wirkung scheint ernüchternd zu sein. Wie geschrieben, betrifft das nur den Diesel. Das größte Problem dieser Getriebe ist jedoch eine Undichtigkeit der Führungsbuchse am elektrischen Anschluss des Getriebes. Hierbei tritt ATF aus und dringt in den Kabelbaum ein, was im schlimmsten Fall einen Schaden des Getriebesteuergeräts nach sich zieht. Daher muss der Dichtring der Führungsbuchse bei jedem ATF Wechsel getauscht werden. Des Weiteren kann die Entsperrungsmechanik am Schalthebelblock bei Fahrzeugen bis einschließlich Modelljahr 2007 brechen, so dass kein Schalten aus „P“ heraus mehr möglich ist. Dieser „Pinky“ genannte Sperrmechanismus aus Plastik, kann gegen ein gefrästes Aluteil getauscht werden, was aber den Ausbau der Mittelkonsole notwendig macht.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 8Allrad Das 3,5l Modell und der 5,7l Hemi waren seit Verkaufsstart mit einem Allradantrieb lieferbar. Dieses Allradsystem wurde nahezu unverändert von der Mercedes E-Klasse der Baureihe W210 übernommen. Hierbei handelt es sich um einen permanenten Allradantrieb mit einer Momentverteilung von 35:65 zugunsten der Hinterachse. Direkt am Automatikgetriebe ist das Verteilergetriebe angeflanscht, welches über eine Kardanwelle mit dem Vorderachsdifferential verbunden ist. Differentialsperren sucht man bei diesem System leider vergeblich. Die Momentverteilung findet ausschließlich elektronisch statt und wird mittels Bremseingriffe beim jeweils durchdrehenden Rad geregelt. Hin und wieder wird von Mahlgeräuschen aus dem Vorderachsbereich bei AWD Fahrzeugen berichtet. Meist ist dann die Hauptwelle bzw. die Verzahnung des Verteilergetriebes ausgeschlagen. Ersatz gibt es derzeit noch von MB. Karosserie Die Rostvorsorge des 300C gilt im Großen und Ganzen als gut. Durch eine Kathodische Tauchlackgrundierung (KTL), bei der die Karosse mit Hochspannungsgleichstrom versetzt, durch ein Tauchbad geführt wird, wandern die Lackpartikel zur Karosse hin und bleiben daran haften. Anschließend wird diese Grundierung bei 180Grad Celsius im Ofen eingebrannt. Erst dann findet der eigentliche Lackaufbau statt. Eine Karosseriefeinabdichtung rundet den Korrosionsschutz ab. Vollflächige Plastikschalen in den Radhäusern schützen effektiv vor Steinschlag. Auch 10jaehrige Fahrzeuge sind ohne zusätzlich vorgenommene Rostschutzmassnahmen als relativ rostfrei zu bezeichnen. Die Rostproblematik hat der 300C, zum Glück, nicht von seinem Konstruktionsspender übernommen. Dennoch gibt es Exemplare, die aus der Norm fallen und ungewöhnlich stark rosten. Daher kann es nicht schaden, wenn die Möglichkeit bei der Fahrzeugbesichtigung besteht, einen Blick auf den Unterboden zu werfen. Ab und an kann sich beginnender Kantenrost zeigen, der jedoch noch nicht problematisch ist. Genauer hingegen sollte man den vorderen Motorquerträger (Quertraverse) begutachten und diesem einen genaueren Blick unterziehen. Hier kann es nicht schaden, wenn der Vorbesitzer etwas Hohlraumschutz verarbeitet hat. Wenn man schon mal im Untergeschoss verweilt, sollte ein Blick den Längsträgern auf Höhe der Kats gelten. Hier nistet sich gern die braune Pest ein, da durch die Hitze der Kats die KTL-Grundierung angegriffen und durch Steinschlag beschädigt werden kann. Winterlicher Streusalzeinsatz kann hier letztendlich zur Rostbildung führen. Eine fehlende, aus bequemlichkeitsgründen weggelassene, Unterbodenverkleidung begünstigt das zusätzlich.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 9Unbedingt muss man sich den Bereich um die hintere Wagenheberaufnahme und des Gummipuffers herum, anschauen. Dazu muss auch unter die Plastikverkleidung geschaut werden. Hier nistet sich der Rost ein und eine Beseitigung ist sehr aufwändig, da hier überlappende Bleche verarbeiten wurden. Auch sollte man sich Fahrzeuge mit „Sonderbereifung“ etwas genauer anschauen. Hier wurden oftmals die Bördelkanten der Radläufe umgelegt, um die dicken Walzen in den Radhäusern unter zu bekommen. Hier kann sich sehr schnell die braune Pest ausbreiten, wenn erstmal der Lack oder sogar die KTL Grundierung beschädigt ist. Vereinzelt wird von Rostbläßchen um die Türgriffe herum berichtet. Auch die Falze der Türen gilt es zu untersuchen. Selten gibt es in diesem Bereich jedoch Probleme. Beim Blick in den Kofferraum sollte man in der Reserveradmulde auf Wasser achten. Wassereinbruch kann durch verstopfte Schiebedachabläufe hervorgerufen werden. Auch eine defekte Kofferraumdichtung, sowohl beim Touring, als auch beim Sedan, lässt Wasser eindringen. Äußerlich ist meist die Blechverblendung an der B- und C-Säule von Rostblasen übersäht. Das ist jedoch ein rein kosmetisches Problem und stellt keinen Mangel dar. Die Dämpfer der Motorhaube und Heckklappe sind meist schwach und halten die Deckel kaum noch. Schwerwiegender ist dagegen der Ausfall der Xenonbeleuchtung. Besonders nachts kann dies gefährlich werden. Ursache kann entweder das Valeo-Xenonsteuergerät und der darin verbaute IC sein. Häufiger ist jedoch ein Zubehörbrenner mit zu hoher Farbtemperatur. Hier machten aber eher die ersten Osram Brenner der Baureihe CoolBlueIntense (CBI) Probleme. Diese wurden in der Vergangenheit von Osram, gegen speziell eingemessene Brenner kulanter weise getauscht. Die neueren CBI scheinen Fehlerfrei zu funktionieren. Auch das Lichtkontrollmodul ist für die kuriosesten Fehler verantwortlich. Es dient als Übersetzer des Valeo Xenonsteuergeräts, um etwaig auftretende Fehler CAN-Bus kompatibel umzusetzen. Bei Ausfall der PDC oder der Navigation kann das Lichtkontrollmodul Verursacher sein. Ein Abklemmen des Moduls kann manche Fehler beseitigen, ohne die Funktionalität der Beleuchtung einzuschränken. Jedoch funktioniert anschließend die Leuchtweitenregulierung unter Umständen nicht ordnungsgemäß, was bei der Hauptuntersuchung als Mangel beanstandet wird. Pfeifende Geräusche bei Tempo 250 aus dem Bereich des Schiebedachs, sind auf eine schlechte Justierung zurückzuführen oder eine nicht ganz korrekte Endlage. Eine Neujustierung dieser Endlage schafft Abhilfe. Ein leises Klappern oder Poltern im Innenraum, was scheinbar aus dem hinteren Bereich des Fahrwerks kommt, könnte auch am Mechanismus der Rücksitzlehnenentriegelung liegen. Sowohl bei Sedan, als auch beim Touring neigen die Rücksitzlehnen zum Klappern. Schuld ist Spiel in der Arretierung.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 10Fahrwerk Im Vorderachsbereich wurde abermals auf Teile aus dem Mercedesfundus zurückgegriffen und besteht aus Komponenten der Baureihen W220 (S-Klasse) und W211 (E-Klasse). Bei der Hinterachse kam die bewährte Raumlenkerkonstruktion zum Einsatz. Diese gilt auch heute noch als Maß der Dinge und braucht sich in Sachen Fahrzeugführung und Komfort nicht zu verstecken. Dennoch muss das Fahrwerk, wegen doch des recht hohen Gewichts des 300C, Schwerstarbeit leisten. Die Touring genannten Kombimodelle sind für den deutschen Markt an der Hinterachse mit Sachs Nivomaten ausgerüstet, die bei Beladung ein gleichbleibendes Fahrzeugniveau gewährleisten. Bei einer eventuellen Tieferlegung durch Federn, muss der Sachs Nivomat immer mit rausfliegen und ersetzt werden, weil dieser auf die Serienfeder abgestimmt ist und auch mit einer tieferen Feder immer versucht, auf Originalfahrzeugniveau anzuheben. Durch den Endanschlag des Dämpfers kommt es so zu Beschädigungen des Nivomaten. Außerdem wird das Fahrverhalten dadurch negativ beeinflusst. Tritt eine leises Poltern auf, künden defekte Koppelstangen von einem baldigen Wechsel. In diesem Zuge können gleich die Gummis des Stabilisators getauscht werden. Sind diese fertig, geben sie nervige Quietschgeräusche von sich. Sind Räder montiert, die auch einem LKW gut stünden, dann gilt es, die oberen Querlenker, auf eingerissene und poröse Gummis zu untersuchen. Auch leiden Spurstangenköpfe und das Lenkgetriebe unter üppiger Bereifung, was sich durch einen nicht gleichmäßigen Lenkeinschlag bemerkbar macht. Tritt ein Knarzen beim Überfahren von Unebenheiten auf, möchten die Traggelenke zügigst gewechselt werden. Das größte Problem im Fahrwerksbereich stellt jedoch das Thema Bremsen dar, weil es eben Bereifungsunabhängig ist und somit alle Autos betrifft. Die Bremsanlage ist dem hohen Gewicht nicht gewachsen. Schon eine Vollbremsung aus Höchstgeschwindigkeit kann den Wechsel der Bremsscheiben mit sich bringen, wenn das sogenannte Bremsenrubbeln anschließend das ganze Auto erzittern lässt. Neue Bremsscheiben bringen meist nur kurz Abhilfe. Auch die Feststellbremse glänzt schon mal mit Abwesenheit. Mangelnde Wirkung wird regelmäßig bei der HU beanstandet. Das Lenkgetriebe gibt bisweilen auch Klage zur Beanstandung. Rangieren auf engstem Raum, mit eingebremsten Rädern, dem hohen Gewicht des 300C, lassen den Verschleiß im Lenkgetriebe und den Spurstangen, stark ansteigen. Inzwischen haben sich jedoch die Preise für neue Lenkgetriebe etwas entspannt. Dennoch gilt es, dass sich das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag leicht und ohne Knacken drehen lässt. Spiel an den Spurstangenköpfen kann bei aufgebocktem Vorderwagen an den Rädern, in „halb 12 Stellung“ der Hände, geprüft werden.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 11Innenraum Im Inneren geht es typisch amerikanisch zu. Jede Menge Plastik, was jedoch nicht unansehnlich ist und entgegen mancher Behauptung auch nicht klappert oder knarzt. Die Verarbeitungsqualität ist mehr als in Ordnung und auch nach 100.000km ist noch Ruhe im Salon. Einzig das verarbeitete Kunstleder der Sitzmittelbahn ist vielleicht nicht jedermanns Geschmack. Die Seitenflanke der Fahrersitzlehne ist bei manchen Fahrzeugen schon unterhalb der 100TKm-Marke deutlich in Mitleidenschaft gezogen und zeigt sich faltig oder gar rissig. Jedoch muss das nicht sein, wenn das Leder mehrmals jährlich gepflegt wurde. Die Klimaautomatik kann bei den Dieselmodellen im Hochsommer auf der Autobahn und Geschwindigkeiten über 180km/h schon mal den Dienst einstellen. Der Grund ist eine schlechte Belüftung des Motorraums. Abhilfe schafft eine neue untere Motorverkleidung mit mehreren Luftauslässen. Beim Klimabediengerät selbst, kann die Beleuchtung ausfallen. Das braucht jedoch kein Hinderungsgrund für einen eventuellen Kauf darstellen. Ebenso ist die Beleuchtung der Sitzheizungsschalter betroffen. Der Tausch der Glühlampen ist keine Hexerei. Die Instrumente des Armaturenbretts sind mit Plasmatachoscheiben bestückt. Im Winter kann es vorkommen, dass die Instrumentenbeleuchtung leicht pulsiert. Genauere Gründe, was dieses Pulsieren hervorruft, sind nicht ermittelt. Könnte aber vom Inverter kommen, der die Plasmascheiben mit relativ hoher Spannung (~100V) versorgt. Gegen das Pulsieren gibt es ein Update für das FCM, was das Pulsieren beseitigt. Das Update dauert etwa 30min, kostet 50,-€ und hört auf den Namen: Flash 18-003-05. Zum Modelljahr 2008 hin gab es ein kleines Facelift. Mit kleineren Retuschen an der Karosserie, betraf dieses Facelift vor allem den Innenraum. War bisher die Inneneinrichtung in Light Greystone bzw. Medium Slategrey gehalten, hielt nun überwiegend Dark Slategrey Einzug. Das Armaturenbrett wurde im Design leicht geändert und die Armauflagen der Türen waren nun mit Leder bezogen. Die größte Änderung erfuhr die Mittelkonsole. Offene Cupholder und gerade Linien lassen den 300C nun deutlich europäischer wirken. Das vormals zweifarbige Interieur wich einem tristen schwarz. Eine in den Türen und im Cupholder eingebaute Ambientebeleuchtung hielt Einzug. So erfuhr auch die Insassensicherheit eine Aufwertung. Zu den schon vorhandenen Front- und Windowbags, bekamen die Vordersitze zusätzliche Seitenairbags. Auch das von Mercedes Modellen bekannte FBS (Fahrberechtigungssystem) war von nun an Board und wird bei Chrysler FOBIK genannt. Im Infotainmentbereich war zudem ein Touchscreen-Festplattennavigationssystem auf Wunsch erhältlich, welches das inzwischen veraltete DVD-Navi ablöste.
Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 12Sicherheit Wie weiter oben bereits erwähnt, verfügt der 300 C über eine zeitgemäße Sicherheitsausstattung. Dazu gehören ABS, ESP, BAS, Fahrer- und Beifahrerairbags und Windowbags, die von der A- bis zur C-Säule reichen. Dazu Gurtstraffer für die vorderen Sitze. Die Karosserie ist relativ stabil gebaut und die Insassensicherheit kann insgesamt als gut bezeichnet werden. Bei einem Seitenaufprall ist die Verletzungsgefahr als mittelmäßig zu bezeichnen. Erst die Modelljahre ab 2008 schneiden hier gut ab, da in den Sitzen noch Seitenairbags für die Vordersitze vorhanden sind und die Windowbags somit gut unterstützen können. NCAP hat das Auto nie getestet, so liegen lediglich die Daten der IIHS vor. Hier habe ich den 300C zunächst mit dem W210 verglichen. Der W210 wies hier eindeutig die schlechteren Werte, so dass ich mir zum Vergleich die Mercedes E-Klasse des Baumusters W211 heranzog. Die Crashtestergebnisse des W211 decken sich mit denen des 300C. Ein nahezu identisches Crashverhalten ließ sich auf den Videos recht gut nachverfolgen. Der W211 schloss den NCAP Crashtest mit 5 Sternen ab, so dass ich davon ausgehe, dass der 300C ein ähnlich sicheres Auto ist. Kein Licht ohne Schatten. Leider ist auch der 300C vom jüngsten Airbagproblem des Herstellers Takata betroffen. Durch Fehlauslösungen des Airbags kann es zu Verletzungen kommen. Die Rückrufaktion ist inzwischen weit fortgeschritten und der Tausch des Fahrerairbags sollte bald abgeschlossen sein. Von einem weiteren Rückruf sind gerade die Modelle ab 2008 betroffen und werden in die Werkstätten beordert. Auch Chrysler hat Probleme mit den Zündschlössern, welche getauscht werden müssen, um ein unbeabsichtigtes Ausschalten der Zündung zu vermeiden.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 13SRT8 Einige werden sich sicherlich Fragen, warum bisher nichts vom SRT8 zu lesen war. Ich wollte dem SRT8, wie in der Einleitung erwähnt, ein eigenes Kapitel widmen, da das Modell zum einen relativ selten ist und zum anderen doch ein paar Spezialitäten zu bieten hat. Das Kürzel SRT steht für Street & Racing Technology, also das Pendant zu AMG und den M-Modellen von BMW. Das erste von SRT entwickelte Fahrzeug war 2003 die Viper SRT10, auf Basis des von Lamborghini entwickelten V10-Zylinders der Viper R/T. Lamborghini gehörte von 1987 bis 1994 zum Chryslerkonzern. Es folgte im selben Jahr der Neon SRT4 und ein Jahr später (2004) der RAM SRT10, mit dem gleichen Motor aus der Viper. Als der 300C im Jahre 2004 vorgestellt wurde, plante man auch von 300C eine SRT-Variante, welche 2006 in den Läden stand. Sowohl als Sedan und Touring gleichermaßen. Der Motor im SRT8 hat seine Basis vor über 50 Jahren erhalten, als 1965 der 426er Hemi in diversen Chrysler- und Dodgemodellen vorgestellt wurde. Gegenüber des 5,7l New-Hemi gab es umfangreiche Änderungen, damit die Leistung um über 80PS gesteigert werden konnte. Dazu gehören eine geschmiedete Kurbelwelle, Schmiedekolben, eine schärfere Nockenwelle, natriumgefüllte Auslassventile, bearbeitete Ein- und Auslasskanäle, ein überarbeitetes Ansaugsystem und eine im Durchmesser vergrößerte Abgasanlage mit Absorbtionsschalldämpfer. Das Ergebnis sind 430PS bei 6000Umdrehungen und 569Nm bei 4800 Umdrehungen. Allerdings muss man erwähnen, dass die 430PS nur selten erreicht werden. Die meisten Motoren streuen nach unten, so dass eher von 400-420PS ausgegangen werden muss. Der Leistung entsprechend wurde die Bremsanlage angepasst. Ringsum sind 4-Kolben Festsättel montiert und die Bremsscheiben erreichen an der VA 360mm im Durchmesser und an der HA 350mm. Die Verzögerungswerte können als ordentlich bezeichnet werden, vor allem, wenn man die Bremse des kleinen Hemi zum Vergleich heranzieht. Die Kolben der Bremssättel sind aus verchromtem Alu und somit der größte Schwachpunkt dieser Bremse. Die Chromschicht löst sich an den innenliegenden Sätteln, die bei ganzjährig eingesetzten Fahrzeugen, wegen der Kühlluftkanäle, auch dem Streusalz schutzlos ausgeliefert sind. In der Folge können die Kolben klemmen. Die Bremsscheiben überhitzen und sind reif für den Austausch. Auch die Bremsbeläge leiden darunter. Eine nachlassende Bremswirkung war in der Vergangenheit aber noch kein Thema. Klemmende Kolben erkennt mal an einem leicht pulsierenden Bremspedal bei höheren Geschwindigkeiten und gleichzeitig zarten bzw. schwachen Bremsungen. Klemmende Kolben sind kein Grund für neue Sättel. Es gibt bessere Bremskolben im Zubehör und der Einbau wurde vom Autor dieser Kaufberatung bereits selbst vorgenommen und dokumentiert.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 14Im Innenraum ist der SRT8 mit stark konturierten Sitzen ausgestattet. Nicht nur vorn, sondern auch die Rücksitze sind sportlich und ausladend gestaltet. Die SRT8 erlauben im Prinzip auch nur für 4 Personen bequemes Reisen, fehlt doch bereits die mittlere Kopfstütze der Rücksitzbank. Durch die starke Kontur der Rückbank, ist der mittlere Sitz nur für Kurzstrecken geeignet. Das Fahrwerk wurde von SRT, in Zusammenarbeit mit der Firma Bilstein, auf der Nürburgring Nordschleife feinabgestimmt. Die oben erwähnten Sachs Nivomaten findet man auch beim SRT8. Das Fahrzeugniveau wurde gegenüber den Serienmodellen um 15mm abgesenkt. Die große Bremsanlage macht es notwendig, größere Felgen zu verwenden. So finden in den Radhäusern geschmiedete 20 Zoll Felgen, die eine Breite von 9 Zoll messen, Platz. An der Vorderachse sind 245er Reifen und hinten 255er serienmäßig aufgezogen. Nicht nur die 20 Zoll Räder unterscheiden den SRT8 von den übrigen Modellen. So wurde fast vollständig auf sämtlichen Chromzierrat verzichtet. Lediglich die Fensterschachtleisten und die Scheibenumrandung sind mit einer Chromleiste eingefasst. Die Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert und die Chromabdeckung der Stoßstangen fehlt vollends. Die vordere Stoßstange ist als Spoilerstoßstange ausgeführt. Die hintere Stoßstange ist beim Sedan zusätzlich mit einem Diffusor und der Heckdeckel mit einem kleinen Spoiler als Abrisskante versehen. Die Radhäuser besitzen zudem Radlaufverbreiterungen. Der SRT8 hat keine wirklichen Schwachstellen. Zumindest wird von wirklichen Problemen nur sehr selten berichtet. Der Motor des SRT8 ist zudem von Hause aus mit einem Spitzenöl befüllt, welches die hohen Temperaturen besser verkraftet. Die doch hohen Motortemperaturen machen sich vor allem im sommerlichen Stadtverkehr bemerkbar, die Kühlmitteltemperatur geht hier schon mal bis auf 110Grad Celsius hoch. Bei dem doch recht hochbelasteten Kühlsystem, kann es selten vorkommen, dass ein Kühlmittelschlauch abrutscht und Kühlmittelverlust die Folge ist. Um die Temperaturen des Kühlmittels etwas runter zu bekommen, gibt es im Zubehör Kühlmittelregler mit einer früheren Öffnungstemperatur. Diese Thermostate sind sehr zu empfehlen, da nicht nur das Kühlmittel entlastet wird, sondern auch die Öltemperatur ein niedrigeres Niveau hat und nach schneller Autobahnfahrt deutlich rascher die Normaltemperatur erreicht wird. Auch für den 5,7l Hemi ist die Anschaffung eines solchen Thermostats überlegenswert.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 15Ausstattung Der 300C ist von Hause aus relativ komplett ausgestattet. – EVIC (Boardcomputer mit diversen Abfragemöglichkeiten) – Multifunktionslenkrad – Elektrische Sitzverstellung mit Memory Funktion auf der Fahrerseite – Sitzheizung – 2-Zonenklimaautomatik – 4fach elektrische Fensterheber – Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung – Automatisch Abblendbarer Innenspiegel – Geteilt umklappbare Rücksitzlehne – Sonnenblenden mit beleuchteten Spiegeln – Reifendruckkontrolle – Xenonlicht Gasumbauten Die Benzinmotoren des 300C eignen sich ausnahmslos und uneingeschränkt für einen Gasumbau. Am weitesten verbreitet ist wohl die Prins VSi Verdampferanlage bei den V8 Motoren. Die Prins und auch die Vialle Flüssigeinspritzanlage findet man hingegen beim 3,5l. Welche der beiden Anlagen nun die Bessere ist, kann man pauschal nicht beantworten. Die Zuverlässigkeit hängt ausschließlich vom Umrüster ab. Beim 300C bringt es absolut nichts, wegen einer Ersparnis von wenigen Hundert Euro, den nächstbesten Gasumrüster an das Auto zu lassen. Mag es bei den 6-Zylindern wohl noch einige fähige Umrüster geben, die sich das zutrauen, sieht es bei den 8-Zylindern schon anders aus. Beim SRT8 ist es dann mit der Kompetenz der Umrüstbetriebe meist ganz vorbei. Chrysler selbst hatte lediglich für die 3,5l ab Werk eine Umrüstung auf die Vialle Anlage angeboten. Diese ist auch nur von Chrysler zur Umrüstung freigegeben und empfohlen worden. Schäden am Motor sind durch Gasbetrieb nicht zu erwarten, wenn die Anlage bei einem seriösen Umrüster eingebaut wurde. ValveCare oder ähnliche Zusätze sind eigentlich nicht notwendig, sie beruhigen aber das Gewissen. Wenn der Umrüster das für einen schmalen Taler oder gar für lau mit einbaut, kann man das mitnehmen. Im Kostenkapitel habe ich noch einige Anmerkungen zum Thema gemacht.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 16Modelljahridentifikation Hier möchte ich kurz aufzeigen, an welchen Erkennungsmerkmalen sich die einzelnen Modelljahre voneinander unterscheiden lassen. Nicht selten hat man ein 2005er Modell mit einer Erstzulassung 2007 vor sich. 2005/2006: – silberne Lenkradtasten – Handlösemechanismus für Fußfeststellbremse unter dem Lichtschalter 2007: – schwarze Lenkradtasten – Fußfeststellbremse mit integrierter Lösevorrichtung 2008: – Faceliftmodell mit komplett neu designter Innenausstattung – Kurzstabantenne auf dem Dach („Stromabnehmer“) 2009: – Entfall des „Stromabnehmers“ 2010: – grösser dimensionierte Außenspiegel Es befinden sich Fahrzeuge auf dem Markt, bei denen die silberfarbenen Lenkradtasten gegen schwarze getauscht wurden. Daher gilt, immer noch einen Blick unter den Lichtschalter zu werfen, ob sich dort nicht doch der Entriegelungshebel mit dem „P“ drauf befindet. Im Allgemeinen kann jedoch gesagt werden, dass die Modelle bis 2007 besser verarbeitet wurden. Die geschiedene Ehe von Daimler und Chrysler, im Jahre 2007, zeigt schon deutliche Auswirkungen des auferlegten Sparzwangs von Chrysler, zum Modelljahr 2008 hin. Zum Beispiel wurden Kabelbäume zusammengefasst und die Isolierung dünner ausgelegt oder minderwertige Zündschlösser verbaut (Rückrufaktion).

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 17Sondermodelle SRT-Design Mit dem Modelljahr 2009 war das erste Sondermodell verfügbar. Für den Diesel war ab sofort das Paket „SRT-Design“ zum Wert von etwa 7000,- Euro bestellbar. Dieses Paket orientierte sich stark am Topmodell SRT8 und beinhaltete folgende Ausstattung: – Interieur mit Akzenten in Carbon-Optik – Leichtmetallräder 8×20 in SRT-Design mit 245/45 x 20 – Lenkrad in Lederausführung in SRT-Design – Metallic-Lackierung – SRT-Design Emblem – Premium Teil-Lederausstattung in SRT-Design – Türhandgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe – Festplatten-Navi mit TMC, Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung Uconnect und Boston Acoustics Lautsprecher – Glas-Schiebe-Hebedach – Pedalerie elektrisch verstellbar mit Memory-Funktion – Seitenscheiben hinten und Heckscheibe abgedunkelt Im Modelljahr 2010 wurde ein weiteres Modell aufgelegt, welches (leider) ebenfalls nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich war. Der Preis für das SRT-Design verringerte sich zum Modelljahr 2010 auf 3000,- Euro. Walter Percy Chrysler Signature Series Das Paket W.P.C.S.S. stellte das Gegenteil vom SRT-Design Paket dar. Ging es dort um Sportlichkeit, stand hier eine edle Ausstattung im Vordergrund. Zum Aufpreis von 4400,- € gab es folgende Ausstattungsmerkmale: – Nappa-Lederausstattung inklusive Sitzheizung vorn und hinten – Interieur mit Akzenten in Blackwood-Design – Lenkrad in Lederausführung – Pedalerie elektrisch verstellbar mit Memory-Funktion – Glasschiebedach elektrisch – Keyless Go – LED Tagfahrlicht – Einstiegsleisten in Chrom-Design – Leichtmetallräder 7,5×18 in W.P.C.-Design – W.P.C. Signature Series Emblem Der W.P.C.S.S. stellt somit das Highlight der New-300C Modellfamilie dar und bildet den krönenden Abschluss dieses einzigartigen Fahrzeugs. Das Nachfolgemodell war offiziell in Deutschland nicht mehr erhältlich und erschien zudem als Lancia Thema. Der Verkauf des Lancia Thema wurde mangels Nachfrage nach 3 Jahren bereits wieder eingestellt.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 18Kostenkapitel Bei der Frage, was denn der 300C tatsächlich an Kohlen verbrennt, gibt es vielfältige Meinungen. Es gibt Leute, die im ersten Jahr nach dem Kauf, allein eine 4-stellige Summe an Reparaturen investieren mussten. Hier wurde aber oftmals dem Käufer eine Grotte mit Wartungsstau, als vermeintliches Schnäppchen verkauft. Der Käufer sieht es indes natürlich nicht so, sondern schiebt die eigene Blauäugigkeit in Richtung Hersteller weiter. Denn wie wir jetzt wissen, ist der 300C gar kein so schlechtes Auto. Diese Kaufberatung stellt lediglich dar, welche Mängel auftreten können. Es gibt kein Auto, bei welchem man alle hier gelisteten Probleme auf einmal findet. Dennoch sollte nicht alles Geld in das Objekt der Begierde gesteckt werden, sondern man ist gut beraten, 10% des Kaufpreises als Rücklage für etwaige Reparaturen in der Hinterhand zu haben. Immer wieder kommt es vor, dass ein Auto nach kurzer Zeit wieder am Markt angeboten wird, weil sich der Käufer verschätzt hatte. Ist man dann auch noch auf eine Chryslerwerkstatt angewiesen, kann es sehr schnell, sehr eng werden. Die Teilepreise beim Chryslertresen sind mitunter nicht nur gesalzen, sondern auf noch gepfeffert. Folgende Übersicht soll zunächst aufzeigen, wie hoch allein die KFZ-Steuer ist. Untergliedert habe ich dabei die Erstzulassungen bis 30.06.2009 und ab 01.07.2009 3.0l CRD 3,5l V6 5,7l V8 6,1l V8 EZ bis 30.06.09 463,- 243,- 384,- 411,- EZ ab 01.07.09 485,- 402,- 506,- 556,- Bei der KFZ-Steuer wird ab 01.07.09 zur Berechnung der CO2 Ausstoß des Fahrzeugs mit einbezogen. Hierbei habe ich die in den Verkaufsprospekten angegeben Werte zugrunde gelegt: – 3.0l CRD = 220g/km – 3,5l AWD = 285g/km – 5,7l AWD = 316g/km – 6,1l SRT8 = 337g/km Die Werte für die heckgetriebenen Fahrzeuge liegen geringfügig darunter und entsprechend würde die KFZ-Steuer auch etwas niedriger ausfallen.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 19Das Thema Verbrauch ist dagegen nicht so einfach darzustellen. Spielen doch die unterschiedlichen Fahrgewohnheiten schon eine große Rolle, kommt dazu noch das Fahrprofil. Gerade im Großstadtverkehr geht der Verbrauch, durch viele Stop`N`Go`s, entschieden nach oben. Wenn man hier die Durchschnittsangaben der Prospektwerte zu Grunde legt, ergibt sich folgende Aufstellung: 3,0l CRD = 8,3l/100km 3,5l AWD = 11,9l/100km 5,7l AWD = 13,2l/100km 6,1l SRT = 14,2l/100km Der „Gasaufschlag“ beträgt bei den umgerüsteten Benzinern jeweils 2l/100km. So ergibt sich folgende Tabelle: Motor Verbrauch / Kraftstoffpreis 10000km / p.a. 20000km / p.a. 30000km / p.a. 3,0l CRD 8,3l D zu 130ct/l 1079,- € 2158,- € 3237,- € 3,5l V6 Benzin 11,9l S zu 145ct/l 1725,- € 3451,- € 5176,- € 3,5l V6 Gas 13,9l LPG zu 72ct/l 1000,- € 2000,- € 3000,- € 5,7l V8 Benzin 13,2l S zu 145ct/l 1914,- € 3828,- € 5742,- € 5,7l V8 Gas 15,2l LPG zu 72ct/l 1094,- € 2188,- € 3283,- € 6,1l V8 Benzin 14,2l S+ zu 155ct/l 2201,- € 4402,- € 6603,- € 6,1l V8 Gas 16,2l LPG zu 72ct/l 1166,- € 2332,- € 3499,- € Wie man an dieser Tabelle gut erkennen kann, lässt sich der 5,7l V8 auf LPG, rein von den Spritkosten her, auf ähnlichem Niveau bewegen, wie der Diesel. Allerdings kommen noch die Kosten für die LPG Aufrüstung hinzu, welche auch erst wieder reingefahren werden müssen. Für eine Prins LPG Anlage sollten beim V8 mit Kosten von 3500,- € gerechnet werden. Eine Vialle Flüssigeinspritzanlage kostet nochmals 500,- € mehr. Die Vialle Anlage ist sicherlich, vom heutigen Standpunkt her, die bessere Anlage. Jedoch sollte beim SRT8 auf 2 Tanks und 2 Pumpen zurückgegriffen werden, weil die Vialle Pumpe nicht ausreichend für die Leistung des SRT8 dimensioniert ist. Bei der 2 Tanklösung könnte sich dann allerdings ein Platzproblem im Kofferraumauftun. Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Benziner spätestens alle 12Tkm zum Service müssen und der Diesel erst nach 24Tkm. Trotz allem muss man sich immer wieder die Motorcharakteristik des Dieselmotors vor Augen halten, wenn man mit diesem Motor liebäugelt. Zwar steht schon bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment an, aber das ist auch schon alles. Dem Motor geht bereits bei mittleren Drehzahlen (ca. 3500Umdrehungen) konzeptbedingt die Puste aus, während die Benziner locker weiterdrehen. Dieses eingeschränkte Drehzahlband, mit früh anliegendem Drehmoment, muss man mögen.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 20Der Kauf Hat man endlich den passenden Wagen für sich gefunden, Ausstattung und Wunschfarbe passen, ist man trotzdem gut beraten, nüchtern an die Besichtigung heranzugehen. Vorteilhaft wäre es, wenn jemand mit Erfahrung oder gar selbst Besitzer eines 300C, bei der Besichtigung unterstützen könnte. Vielleicht verfügt dieser sogar über ein OBD II Diagnosegerät, um gespeicherte Fehlermeldungen auslesen zu können? Der sogenannte Schlüsseltrick hilft bei Fahrzeugen, deren Batterie längere Zeit abgeklemmt war, nicht weiter. Eventuell kann man nach einer ausgiebigen Probefahrt über diese Methode noch einen Fehler in Erfahrung bringen, aber abgespeicherte Fehler findet man auf diese Art nicht. Nichtsdestotrotz: Schlüssel in Stellung ACC bringen und auf On drehen, jedoch nicht starten, wieder auf ACC und auf On, insgesamt 3-mal und relativ schnell wiederholen. Dann die Anzeige im Display beachten. Drei Striche ( – – – ) bedeuten keinen aktuellen Fehler gespeichert. Andernfalls erfolgt eine Fehlercodeausgabe, die man sich notieren sollte. Nach Beendigung erscheint >done<. Einen Getriebeölpeilstab werden wohl die wenigsten besitzen. Dennoch wäre ein Peilstab bei einer Besichtigung von Vorteil. Auch wenn man nicht die korrekten ATF Stand ablesen kann, so kann man jedoch das Aussehen und den Geruch des ATF mithilfe eines solchen Peilstabs prüfen. ATF darf niemals verbrannt riechen und muss immer eine deutliche Rotfärbung aufweisen. Riecht es hingegen verbrannt und / oder ist bräunlich gefärbt, dann heißt es Vorsicht. Wartungsstau droht oder ein auf lange Sicht hin nicht mehr einwandfrei arbeitendes Getriebe. Außerdem wäre die Mitnahme von Auffahrrampen oder ein ordentlicher Wagenheber wünschenswert, falls ein Check auf Bühne oder Grube nicht machbar ist. So kann man wenigstens noch eine Blick auf dem Unterboden riskieren und die neuralgischen Stellen Ableuchten. Zum Ableuchten braucht man natürlich eine leistungsstarke Taschenlampe. Zu guter Letzt wird der Kofferraum ausgeräumt und ein Blick auf die Batterie geworfen. Diese sollte mindestens 75Ah haben und noch keine 5 Jahre alt sein. Dann noch einen Blick auf Faltenwurf im Blech (Hecktreffer!) und den ordnungsgemäßen Zustand der Schweißnähte und der Karosseriefeinabdichtung. Schon kann der Probefahrt nichts mehr im Wege stehen. Noch ein Hinweis zum Kilometerstand: Der Stand des Wegstreckenzählers ist ziemlich einfach zu ändern. Mit einem bereits für unter 100,-€ erhältlichen OBD-Tool kann der Kilometerstand „korrigiert“ werden. Daher ist erhöhte Vorsicht geboten, wenn Dokumente fehlen oder „gerade nicht gefunden werden“.

Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐ 21Checkliste o VIN an der Windschutzscheibe mit der Nummer im Brief prüfen o Anzahl Vorbesitzer? Mietwagen? o Wartungsnachweise / Rechnungen / Checkheft kontrollieren o Prüfberichte HU zeigen lassen – Kilometerstand nachvollziehbar? o Unfallfrei? Wenn nein, Schäden aufzeigen und im Kaufvertrag dokumentieren o Passt der KM-Stand zum Zustand des Innenraums? o Verschleiß Fahrersitzwange und Pedalgummis passt zur Laufleistung? o Leuchten alle Kontrolllampen im Kombiinstrument? !! ABS- und Airbagkontrollleuchte!! o Funktionieren alle elektrischen Helfer? o Springt der Motor ohne Murren und unverzüglich an? o Läuft der Motor vom Start weg rund? o Schaltet das Getriebe die Gänge weich durch? o Polter- und Klopfgeräusche aus dem Fahrwerksbereich? o Bremst das Fahrzeug, ohne aus der Spur zu ziehen? o Funktioniert die Feststellbremse? o Nach der Probefahrt mit Schlüsseltrick oder OBD-Scanner Fehler auslesen. o Bremsflüssigkeit prüfen, wann zuletzt gewechselt? o Bremsbelag- und Bremsscheibenstärke prüfen. o Ölstand im Motor prüfen. o Motor trocken oder ölverschmutzt? o Kühlmittelstand in Ordnung? Wann letzter Wechsel? o Ölschimmer oder Ölschlamm im Ausgleichbehälter? o Spaltmasse prüfen o Lackbild gleichmäßig? o Welchen Eindruck vermittelt der Verkäufer? Verschweigt er etwas?

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