Die große Kaufberatung für den Chrysler 300C ‐ von satanic ‐
Kaufberatung der Modelle von 2005 bis 2010
Angesichts der Tatsache, dass der 300C seit Ende 2004 auf dem Markt ist, gilt es, auf allgemeine Schwachpunkte der Modellreihe hinzuwiesen. Bezüglich auf das Alter der Fahrzeuge und den mitunter schlechten Pflegezustand diverser Fahrzeuge, wird es immer schwieriger, gute Modelle zu finden. Leider gibt es oft Autos im fragwürdigen Zustand und mit unklarer Historie. Allein deshalb sollte man bei der Suche ausreichend Zeit einplanen. Die vorliegende Kaufberatung soll dabei behilflich sein, sich über die einzelnen Modelle zu informieren und vor dem Kauf eines Groschengrabs bewahren. Die hierbei gemachten Angaben beziehen sich im Wesentlichen auf die in Deutschland erhältlichen Modelle. Was aber nicht heißen soll, dass die Angaben nicht auch auf die Dogde übertragbar wären.
Allgemeines
Der 300C wurde in der Neuauflage von 2004 bis 2011 gebaut. Er ist als eigenständiges Modell, im Zuge der zur Jahrtausendwende aufkommenden Retrowelle, am Markt erschienen. Der 300C ist nicht in die Historie der Letter Cars einzuordnen. Der letzte Vertreter dieser Art war der 300M, welcher bis zum Sommer 2004 verkauft wurde. Der 300C steht auf der sogenannten LX Plattform, welche auf der Mercedes-Benz E-Klasse des Baumusters W210 basiert. Zu dieser LX Plattform zählen auch der Dogde Magnum und der Dogde Charger. Auf einer im Radstand geringfügig verkürzten Version, steht der Dodge Challenger (LC-Plattform). Der MB W210 spendiert nicht nur das Heckantriebskonzept, sondern auch die aufwändige Hinterachskonstruktion und den als 4matic bekannten Allradantrieb. Auch der Motor des Dieselmodells und das bewährte 5-Stufen Automatikgetriebe hielten Einzug in den 300C. Zum Modelljahr 2008 fand eine Modellpflege statt, die den Innenraum deutlich europäischer werden ließ, aber nur einige Änderungen am äußeren Erscheinungsbild mit sich brachte. Die Modellpflege beinhaltete auch ein neues Infotainmentsystem und kleinere technische Änderungen. Insgesamt wurden in Deutschland ca. 7500 Chrysler 300C verkauft. Die Verkäufe blieben sehr stark hinter den Erwartungen zurück. Auch sehr große Preisnachlässe auf Neuwagen und Tageszulassungen konnten daran nichts ändern. In diesen 7500 verkauften Autos sind die knapp 420 verkauften 300C SRT8 bereits enthalten. Hier beträgt der Anteil Limousine / Kombi ziemlich genau 50%. Die SRT8 Modelle gelten heute schon als potenzielle Klassiker. Daher habe ich dem SRT8 ein eigenes Kapitel gewidmet.
Benzinmotoren
Vom Verkaufsstart an waren ein V6 und ein V8 erhältlich.
V6
Der für den deutschen Markt angebotene 3,5l V6 wurde vom Chrysler 300M übernommen und den geltenden Abgasvorschriften angepasst. Dieser Motor leistet 250PS bei 6400 U/min und liefert 340NM bei 3800 Umdrehungen. Diese Maschine ist ein recht unauffälliges Triebwerk, der sich als problemloser Motor einen guten Ruf erarbeitet hat. Es gab inoffiziell noch einen 2,7l V6 mit 193PS bei 6400 und 257NM bei 4000 Umdrehungen. Dieser Motor taucht in den, für Deutschland vorgesehenen, Verkaufsprospekten nicht auf und wurde vermutlich eher unter der Hand angeboten. Die Anzahl der verfügbaren Autos mit dem 2,7l Motor ist am Markt doch recht überschaubar. Dieser 2,7l Motor macht ab und an mal mit Undichtigkeiten am Thermostatgehäuse auf sich aufmerksam, was jedoch nicht überbewertet werden sollte. Beide Motoren haben die gleiche Basis und sind mit 4-Ventil Technik ausgestattet. Während der 3,5l über einen Zahnriemen gesteuert wird, verfügt der 2,7l über eine wartungsfreie Steuerkette. Beide Nockenwellantriebe sind unauffällig. Motorschäden durch gerissene Zahnriemen sind weitestgehend unbekannt, jedoch sollte auf das Einhalten der Wechselintervalle geachtet werden. Das Intervall beträgt 7 Jahre oder 169TKm. Das Einhalten des Wechselintervalls gilt auch für die Zündkerzen. Hin und wieder wird von Zündaussetzern berichtet oder von defekten Zündspulen. Zum Wechseln der Zündkerzen muss die Ansaugbrücke runtergenommen werden, was für einen geübten Schrauber eigentlich kein Problem darstellt, aber beim unsachgemäßen Einbau eine Falschluftquelle bietet und dann für Folgekummer sorgt. Wegen verkokter Auslassventile gab es ein sogenanntes Technical Service Bulletin – kurz TSB. Denn es kam vermehrt vor, dass durch häufige Kurzstreckenfahrten, verbunden mit niedrigen Drehzahlen, hervorgerufen durch unterdimensionierte Ventilfedern, ein Drehen der Auslassventile nur bedingt erfolgte und die Auslassventile verkokten. Fehlermeldungen sind dann multiple Fehlzündungen (P0300). Ein Tausch der Ventilfedern beseitigt dieses Problem. Des Weiteren leidet dieser Motor an einer Unterdimensionierung der Ölführungsröhrchen der Kipphebelwellenlagerböcke auf der Auslassseite. Durch diese Röhrchen werden die Lagerböcke der Kipphebelwelle fixiert und diese und die Hydrostößel mit Öl versorgt. Im Laufe der Kilometer entsteht spiel an den Ölführungsröhrchen und der Kipphebelwelle. Eine Mangelversorgung der Kipphebelwelle und Hydrostößel mit Öl ist die Folge. Das macht sich durch klappern der Hydros bemerkbar. Ein Tausch der Ölführungsröhrchen (Dowel Pins) schafft nur kurzzeitig Abhilfe, so dass nur der Tausch der Kipphebelwellen langfristigen Erfolg verspricht. Die V6 Motoren erweisen sich dennoch als langlebig und robust und stellen für den kostenbewussten 300C Fahrer eine solide Basis dar.
Um den Kraftstoffverbrauch nicht in unendliche Höhen schnellen zu lassen, bietet der Hemi serienmäßig die Zylinderabschaltung MDS an. Hierbei werden unter bestimmten Fahrzuständen, abhängig von Öltemperatur, Öldruck, Drehzahl und Last, 4 der 8 Zylinder abgeschaltet. Mitunter wird von störenden Brummfrequenzen während des MDS Betriebs berichtet, was vor allem in Verbindung mit einem Sportauspuff unangenehm sein kann. Das MDS verursacht durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der Abgasanlage auch Krümmerrisse. Ein Tausch der Krümmer ist nicht unproblematisch, jedoch der einzig wirkliche Schwachpunkt, neben der werksseitig vorgeschriebenen Ölviskosität, an diesem Motor. Ab und an taucht mal ein defektes Thermostat auf, welches jedoch leicht zu wechseln ist. Im Großen und Ganzen ist bei diesem Motor auf ein penibles einhalten der Serviceintervalle zu achten.
Bei einem gut gepflegten Fahrzeug wurde das ATF idealerweise alle 60Tkm gewechselt. Diese Angabe bezieht sich natürlich auch auf das 4-Gang Getriebe 42RLE. Besitzer von penibel gepflegten Fahrzeugen gönnen dem Getriebe jedoch alle 60TKm gleich eine Getriebespülung nach der Methode von Tim Eckart. Diese Spülung hat sich bewährt und verleiht dem Getriebe auch nach vielen Hunderttausend Kilometern ein Schaltverhalten wie am ersten Tag. Die Methode des Spülens kam auf, als gegen Ende der 90er Jahre die Getriebe reihenweise kaputt gingen. Sprach doch Mercedes damals von einer „Lebensdauerfüllung“ des ATF. Diese vermeintlich gut gemeinte Serviceverbesserung stellte sich später dann als Schnellschuss heraus. Als es dann zusätzlich noch reihenweise Probleme mit Glykoleintrag im ATF, durch undicht gewordene Kühler, gab, war der Unmut der Mercedes-Fahrer groß. Tim Eckart entwickelte daraufhin seine Spülmethode und einen speziellen Reiniger, womit glykolverseuchte Getriebe gereinigt werden konnten und bescherte schon vielen totgeglaubten Getrieben ein zweites Leben. Das Problem mit Glykoleintrag gibt es beim 300C jedoch nicht, da Kühlmittel- und Getriebeölkühler voneinander getrennt sind. Daher ist es äußerst wichtig, dass bei einer Getriebeölspülung KEIN Reiniger verwendet wird. Dieser Glykolreiniger ist aggressiv und kann Schäden an den Reiblammellen verursachen. Bei einen nicht verschlissenem Getriebe und gutem ATF sind keine bis kaum wahrnehmbare Schaltvorgänge spürbar. Für das 722.6 ist nur und ausschließlich ATF nach MB-Blatt 236.14 zugelassen!
Unbedingt muss man sich den Bereich um die hinteren Wagenheberaufnahmen und des Gummipuffers herum, anschauen. Dazu muss auch unter die Plastikverkleidung geschaut und auf rostende Schweller geachtet werden. Hier nistet sich gern der Rost ein und eine Beseitigung ist sehr aufwändig, da hier überlappende Bleche verarbeiten wurden. Auch sollte man sich Fahrzeuge mit „Sonderbereifung“ etwas genauer anschauen. Hier wurden oftmals die Bördelkanten der Radläufe umgelegt, um die dicken Walzen in den Radhäusern unter zu bekommen. Hier kann sich sehr schnell die braune Pest ausbreiten, wenn erstmal der Lack oder sogar die KTL Grundierung beschädigt ist. Rostenden Radläufe können aber durchaus ein generelles Thema sein. Es wird auch von Rostbläßchen um die Türgriffe herum berichtet. Die Türgriffe selbst können auch ausbrechen. Zudem gilt es, die Falze der Türen zu untersuchen. Selten gibt es in diesem Bereich jedoch Probleme. Beim Blick in den Kofferraum sollte man in der Reserveradmulde auf Wasser achten. Wassereinbruch kann durch verstopfte Schiebedachabläufe hervorgerufen werden. Auch eine defekte Kofferraumdichtung, sowohl beim Touring, als auch beim Sedan, lässt Wasser eindringen.
Äußerlich ist meist die Blechverblendung an der B- und C-Säule von Rostblasen übersäht. Das ist jedoch ein rein kosmetisches Problem und stellt keinen Mangel dar.
Beim Heckwischer des Tourings rostet die Mutter fest.
SRT8
Einige werden sich sicherlich Fragen, warum bisher nichts vom SRT8 zu lesen war. Ich wollte dem SRT8, wie in der Einleitung erwähnt, ein eigenes Kapitel widmen, da das Modell zum einen relativ selten ist und zum anderen doch ein paar Spezialitäten zu bieten hat. Das Kürzel SRT steht für Street & Racing Technology, also das Pendant zu AMG und den M-Modellen von BMW. Das erste von SRT entwickelte Fahrzeug war 2003 die Viper SRT10, auf Basis des von Lamborghini entwickelten V10-Zylinders der Viper R/T. Lamborghini gehörte von 1987 bis 1994 zum Chryslerkonzern. Es folgte im selben Jahr der Neon SRT4 und ein Jahr später (2004) der RAM SRT10, mit dem gleichen Motor aus der Viper. Als der 300C im Jahre 2004 vorgestellt wurde, plante man auch von 300C eine SRT-Variante, welche 2006 in den Läden stand. Sowohl als Sedan und Touring gleichermaßen. Der Motor im SRT8 hat seine Basis vor über 50 Jahren erhalten, als 1965 der 426er Hemi in diversen Chrysler- und Dodgemodellen vorgestellt wurde. Gegenüber des 5,7l New-Hemi gab es umfangreiche Änderungen, damit die Leistung um über 80PS gesteigert werden konnte. Dazu gehören eine geschmiedete Kurbelwelle, Schmiedekolben, eine schärfere Nockenwelle, natriumgefüllte Auslassventile, bearbeitete Ein- und Auslasskanäle, ein überarbeitetes Ansaugsystem und eine im Durchmesser vergrößerte Abgasanlage mit Absorbtionsschalldämpfer. Das Ergebnis sind 430PS bei 6000Umdrehungen und 569Nm bei 4800 Umdrehungen. Allerdings muss man erwähnen, dass die 430PS nur selten erreicht werden. Die meisten Motoren streuen nach unten, so dass eher von 400-420PS ausgegangen werden muss. Der Leistung entsprechend wurde die Bremsanlage angepasst. Ringsum sind 4-Kolben Festsättel montiert und die Bremsscheiben erreichen an der VA 360mm im Durchmesser und an der HA 350mm. Die Verzögerungswerte können als ordentlich bezeichnet werden, vor allem, wenn man die Bremse des kleinen Hemi zum Vergleich heranzieht. Die Kolben der Bremssättel sind aus verchromtem Alu und somit der größte Schwachpunkt dieser Bremse. Die Chromschicht löst sich an den innenliegenden Sätteln, die bei ganzjährig eingesetzten Fahrzeugen, wegen der Kühlluftkanäle, auch dem Streusalz schutzlos ausgeliefert sind. In der Folge können die Kolben klemmen. Die Bremsscheiben überhitzen und sind reif für den Austausch. Auch die Bremsbeläge leiden darunter. Eine nachlassende Bremswirkung war in der Vergangenheit aber noch kein Thema. Klemmende Kolben erkennt mal an einem leicht pulsierenden Bremspedal bei höheren Geschwindigkeiten und gleichzeitig zarten bzw. schwachen Bremsungen. Klemmende Kolben sind kein Grund für neue Sättel. Es gibt bessere Bremskolben im Zubehör und der Einbau wurde vom Autor dieser Kaufberatung bereits selbst vorgenommen und dokumentiert.
Im Innenraum ist der SRT8 mit stark konturierten Sitzen ausgestattet. Nicht nur vorn, sondern auch die Rücksitze sind sportlich und ausladend gestaltet. Die SRT8 erlauben im Prinzip auch nur für 4 Personen bequemes Reisen, fehlt doch bereits die mittlere Kopfstütze der Rücksitzbank. Durch die starke Kontur der Rückbank, ist der mittlere Sitz nur für Kurzstrecken geeignet. Das Fahrwerk wurde von SRT, in Zusammenarbeit mit der Firma Bilstein auf der Nürburgring Nordschleife feinabgestimmt. Die oben erwähnten Sachs Nivomaten findet man auch beim SRT8. Das Fahrzeugniveau wurde gegenüber den Serienmodellen um 15mm abgesenkt. Die große Bremsanlage macht es notwendig, größere Felgen zu verwenden. So finden in den Radhäusern geschmiedete 20 Zoll Felgen, die eine Breite von 9 Zoll messen, Platz. An der Vorderachse sind 245er Reifen und hinten 255er serienmäßig aufgezogen. Nicht nur die 20 Zoll Räder unterscheiden den SRT8 von den übrigen Modellen. So wurde fast vollständig auf sämtlichen Chromzierrat verzichtet. Lediglich die Fensterschachtleisten und die Scheibenumrandung sind mit einer Chromleiste eingefasst. Die Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert und die Chromabdeckung der Stoßstangen fehlt vollends. Die vordere Stoßstange ist als Spoilerstoßstange ausgeführt. Die hintere Stoßstange ist beim Sedan zusätzlich mit einem Diffusor und der Heckdeckel mit einem kleinen Spoiler als Abrisskante versehen. Die Radhäuser besitzen zudem Radlaufverbreiterungen. Der SRT8 hat keine wirklichen Schwachstellen. Zumindest wird von wirklichen Problemen nur sehr selten berichtet. Der Motor des SRT8 ist zudem von Hause aus mit einem Spitzenöl befüllt, welches die hohen Temperaturen besser verkraftet. Die doch hohen Motortemperaturen machen sich vor allem im sommerlichen Stadtverkehr bemerkbar, die Kühlmitteltemperatur geht hier schon mal bis auf 110Grad Celsius hoch. Bei dem doch recht hochbelasteten Kühlsystem, kann es selten vorkommen, dass ein Kühlmittelschlauch abrutscht und Kühlmittelverlust zur Folge hat. Um die Temperaturen des Kühlmittels etwas runter zu bekommen, gibt es im Zubehör Kühlmittelregler mit einer früheren Öffnungstemperatur. Diese Thermostate sind sehr zu empfehlen, da nicht nur das Kühlmittel entlastet wird, sondern auch die Öltemperatur ein niedrigeres Niveau hat und nach schneller Autobahnfahrt deutlich rascher die Normaltemperatur erreicht wird. Auch für den 5,7l Hemi ist die Anschaffung eines solchen Thermostats überlegenswert.
Ausstattung
Der 300C ist von Hause aus relativ komplett ausgestattet. – EVIC (Boardcomputer mit diversen Abfragemöglichkeiten) – Multifunktionslenkrad – Elektrische Sitzverstellung mit Memory Funktion auf der Fahrerseite – Sitzheizung – 2-Zonenklimaautomatik – 4fach elektrische Fensterheber – Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung – Automatisch Abblendbarer Innenspiegel – Geteilt umklappbare Rücksitzlehne – Sonnenblenden mit beleuchteten Spiegeln – Reifendruckkontrolle – Xenonlicht
Gasumbauten
Die Benzinmotoren des 300C eignen sich ausnahmslos und uneingeschränkt für einen Gasumbau. Am weitesten verbreitet ist wohl die Prins VSi Verdampferanlage bei den V8 Motoren. Die Prins und auch die Vialle Flüssigeinspritzanlage findet man hingegen beim 3,5l. Welche der beiden Anlagen nun die Bessere ist, kann man pauschal nicht beantworten. Die Zuverlässigkeit hängt ausschließlich vom Umrüster ab. Beim 300C bringt es absolut nichts, wegen einer Ersparnis von wenigen Hundert Euro, den nächstbesten Gasumrüster an das Auto zu lassen. Mag es bei den 6-Zylindern wohl noch einige fähige Umrüster geben, die sich das zutrauen, sieht es bei den 8-Zylindern schon anders aus. Beim SRT8 ist es dann mit der Kompetenz der Umrüstbetriebe meist ganz vorbei. Chrysler selbst hatte lediglich für die 3,5l ab Werk eine Umrüstung auf die Vialle Anlage angeboten. Diese ist auch nur von Chrysler zur Umrüstung freigegeben und empfohlen worden. Schäden am Motor sind durch Gasbetrieb nicht zu erwarten, wenn die Anlage bei einem seriösen Umrüster eingebaut wurde. ValveCare oder ähnliche Zusätze sind eigentlich nicht notwendig, sie beruhigen aber das Gewissen. Wenn der Umrüster das für einen schmalen Taler oder gar für lau mit einbaut, kann man das mitnehmen. Im Kostenkapitel habe ich noch einige Anmerkungen zum Thema gemacht.
Modelljahridentifikation
Hier möchte ich kurz aufzeigen, an welchen Erkennungsmerkmalen sich die einzelnen Modelljahre voneinander unterscheiden lassen. Nicht selten hat man ein 2005er Modell mit einer Erstzulassung 2007 vor sich. 2005/2006: – silberne Lenkradtasten – Handlösemechanismus für Fußfeststellbremse unter dem Lichtschalter 2007: – schwarze Lenkradtasten – Fußfeststellbremse mit integrierter Lösevorrichtung 2008: – Faceliftmodell mit komplett neu designter Innenausstattung – Kurzstabantenne auf dem Dach („Stromabnehmer“) 2009: – Entfall des „Stromabnehmers“ 2010: – grösser dimensionierte Außenspiegel Es befinden sich Fahrzeuge auf dem Markt, bei denen die silberfarbenen Lenkradtasten gegen schwarze getauscht wurden. Daher gilt, immer noch einen Blick unter den Lichtschalter zu werfen, ob sich dort nicht doch der Entriegelungshebel mit dem „P“ drauf befindet. Im Allgemeinen kann jedoch gesagt werden, dass die Modelle bis 2007 besser verarbeitet wurden. Die geschiedene Ehe von Daimler und Chrysler, im Jahre 2007, zeigt schon deutliche Auswirkungen des auferlegten Sparzwangs von Chrysler, zum Modelljahr 2008 hin. Zum Beispiel wurden Kabelbäume zusammengefasst und die Isolierung dünner ausgelegt oder minderwertige Zündschlösser verbaut (Rückrufaktion).
Sondermodelle
SRT-Design
Mit dem Modelljahr 2009 war das erste Sondermodell verfügbar. Für den Diesel war ab sofort das Paket „SRT-Design“ zum Wert von etwa 7000,- Euro bestellbar. Dieses Paket orientierte sich stark am Topmodell SRT8 und beinhaltete folgende Ausstattung: – Interieur mit Akzenten in Carbon-Optik – Leichtmetallräder 8×20 in SRT-Design mit 245/45 x 20 – Lenkrad in Lederausführung in SRT-Design – Metallic-Lackierung – SRT-Design Emblem – Premium Teil-Lederausstattung in SRT-Design – Türhandgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe – Festplatten-Navi mit TMC, Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung Uconnect und Boston Acoustics Lautsprecher – Glas-Schiebe-Hebedach – Pedalerie elektrisch verstellbar mit Memory-Funktion – Seitenscheiben hinten und Heckscheibe abgedunkelt Im Modelljahr 2010 wurde ein weiteres Modell aufgelegt, welches (leider) ebenfalls nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich war. Der Preis für das SRT-Design verringerte sich zum Modelljahr 2010 auf 3000,- Euro.
Walter Percy Chrysler Signature Series
Das Paket W.P.C.S.S. stellte das Gegenteil vom SRT-Design Paket dar. Ging es dort um Sportlichkeit, stand hier eine edle Ausstattung im Vordergrund. Zum Aufpreis von 4400,- € gab es folgende Ausstattungsmerkmale: – Nappa-Lederausstattung inklusive Sitzheizung vorn und hinten – Interieur mit Akzenten in Blackwood-Design – Lenkrad in Lederausführung – Pedalerie elektrisch verstellbar mit Memory-Funktion – Glasschiebedach elektrisch – Keyless Go – LED Tagfahrlicht – Einstiegsleisten in Chrom-Design – Leichtmetallräder 7,5×18 in W.P.C.-Design – W.P.C. Signature Series Emblem Der W.P.C.S.S. stellt somit das Highlight der New-300C Modellfamilie dar und bildet den krönenden Abschluss dieses einzigartigen Fahrzeugs.
Das Nachfolgemodell war offiziell in Deutschland nicht mehr erhältlich und erschien zudem als Lancia Thema. Der Verkauf des Lancia Thema wurde mangels Nachfrage nach 3 Jahren bereits wieder eingestellt.
Kostenkapitel
Bei der Frage, was denn der 300C tatsächlich an Kohlen verbrennt, gibt es vielfältige Meinungen. Es gibt Leute, die im ersten Jahr nach dem Kauf, allein eine 4-stellige Summe an Reparaturen investieren mussten. Hier wurde aber oftmals dem Käufer eine Grotte mit Wartungsstau, als vermeintliches Schnäppchen verkauft. Der Käufer sieht es indes natürlich nicht so, sondern schiebt die eigene Blauäugigkeit in Richtung Hersteller weiter. Denn wie wir jetzt wissen, ist der 300C gar kein so schlechtes Auto. Diese Kaufberatung stellt lediglich dar, welche Mängel auftreten können. Es gibt kein Auto, bei welchem man alle hier gelisteten Probleme auf einmal findet. Dennoch sollte nicht alles Geld in das Objekt der Begierde gesteckt werden, sondern man ist gut beraten, 10% des Kaufpreises als Rücklage für etwaige Reparaturen in der Hinterhand zu haben. Immer wieder kommt es vor, dass ein Auto nach kurzer Zeit wieder am Markt angeboten wird, weil sich der Käufer in den Unterhaltskosten verschätzt hatte. Ist man dann auch noch auf eine Chryslerwerkstatt angewiesen, kann es sehr schnell, sehr eng werden. Die Teilepreise beim Chryslertresen sind mitunter nicht nur gesalzen, sondern auf noch gepfeffert.
Folgende Übersicht soll zunächst aufzeigen, wie hoch allein die KFZ-Steuer ist. Untergliedert habe ich dabei die Erstzulassungen bis 30.06.2009 und ab 01.07.2009, da ab diesem Datum die Steuerberchnung geändert zur Berechnung der CO2 Ausstoß des Fahrzeugs mit einbezogen wurde. Hierbei habe ich die in den Verkaufsprospekten angegeben Werte zugrunde gelegt:
– 3.0l CRD = 220g/km
– 3,5l AWD = 285g/km
– 5,7l AWD = 316g/km
– 6,1l SRT8 = 337g/km
| 3.0l CRD | 3,5l V6 AWD | 5,7l V8 AWD | 6,1l V8 | |
| EZ bis 30.06.2009 | 463,- | 243,- | 384,- | 411,- |
| EZ ab 01.07.2009 | 485,- | 402,- | 506,- | 556,- |
Die Werte für die heckgetriebenen Fahrzeuge liegen geringfügig darunter und entsprechend könnte die KFZ-Steuer auch etwas niedriger ausfallen.
Das Thema Verbrauch ist dagegen nicht so einfach darzustellen. Spielen doch die unterschiedlichen Fahrgewohnheiten schon eine große Rolle, kommt dazu noch das Fahrprofil. Gerade im Großstadtverkehr geht der Verbrauch, durch viele Stop`N`Go`s, entschieden nach oben. Wenn man hier die Durchschnittsangaben der Prospektwerte zu Grunde legt, ergibt sich folgende Aufstellung:
3,0l CRD = 8,3l/100km
3,5l AWD = 11,9l/100km
5,7l AWD = 13,2l/100km
6,1l SRT = 14,2l/100km
Der „Gasaufschlag“ beträgt bei den umgerüsteten Benzinern jeweils 2l/100km. Der 5,7l V8 lässt sich auf LPG, rein von den Spritkosten her, auf einem ähnlichem Niveau bewegen, wie der Diesel. Allerdings kommen noch die Kosten für die LPG Aufrüstung hinzu, welche auch erst wieder reingefahren werden müssen. Für eine Prins LPG Anlage sollte beim V8 mit Kosten von 3500,- € gerechnet werden. Eine Vialle Flüssigeinspritzanlage kostet nochmals 500,- € mehr. Die Vialle Anlage ist sicherlich, vom heutigen Standpunkt her, die bessere Anlage. Jedoch sollte beim SRT8 auf 2 Tanks und 2 Pumpen zurückgegriffen werden, weil die Vialle Pumpe nicht ausreichend für die Leistung des SRT8 dimensioniert ist. Bei der 2 Tanklösung könnte sich dann allerdings ein Platzproblem im Kofferraum auftun. Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Benziner spätestens alle 12Tkm zum Service müssen und der Diesel erst nach 24Tkm.
Trotz allem muss man sich immer wieder die Motorcharakteristik des Dieselmotors vor Augen halten, wenn man mit dem Diesel liebäugelt. Zwar steht schon bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment an, aber das ist auch schon alles. Dem Motor geht bereits bei mittleren Drehzahlen (ca. 3500Umdrehungen) konzeptbedingt die Puste aus, während die Benziner locker weiterdrehen. Dieses eingeschränkte Drehzahlband, mit früh anliegendem Drehmoment, muss man mögen.
Der Kauf
Hat man endlich den passenden Wagen für sich gefunden, Ausstattung und Wunschfarbe passen, ist man trotzdem gut beraten, nüchtern an die Besichtigung heranzugehen. Vorteilhaft wäre es, wenn jemand mit Erfahrung oder gar selbst Besitzer eines 300C, bei der Besichtigung unterstützen könnte. Vielleicht verfügt dieser sogar über ein OBD II Diagnosegerät, um gespeicherte Fehlermeldungen auslesen zu können? Der sogenannte Schlüsseltrick hilft bei Fahrzeugen, deren Batterie längere Zeit abgeklemmt war, nicht weiter. Eventuell kann man nach einer ausgiebigen Probefahrt über diese Methode noch einen Fehler in Erfahrung bringen, aber abgespeicherte Fehler findet man auf diese Art nicht.
Nichtsdestotrotz: Schlüssel in Stellung ACC bringen und auf On drehen, jedoch nicht starten, wieder auf ACC und auf On, insgesamt 3-mal und relativ schnell wiederholen. Hat man das Prozedere richtig gemacht, erscheinen bestenfalls drei Striche ( – – – ) im Display und bedeuten, dass aktuell keine Fehler gespeichert sind. Andernfalls erfolgt eine Fehlercodeausgabe, die man sich notieren sollte. Nach Beendigung der Fehlerausgabe erscheint >done<.
Einen Getriebeölpeilstab werden wohl die wenigsten besitzen. Dennoch wäre ein Peilstab bei einer Besichtigung von Vorteil. Auch wenn man nicht die korrekten ATF Stand ablesen kann, so kann man jedoch das Aussehen und den Geruch des ATF mithilfe eines solchen Peilstabs prüfen. ATF darf niemals verbrannt riechen und muss immer eine deutliche Rotfärbung aufweisen. Riecht es hingegen verbrannt und / oder ist bräunlich gefärbt, dann heißt es Vorsicht. Wartungsstau droht oder ein auf lange Sicht hin nicht mehr einwandfrei arbeitendes Getriebe. Außerdem wäre die Mitnahme von Auffahrrampen oder ein ordentlicher Wagenheber wünschenswert, falls ein Check auf Bühne oder Grube nicht machbar ist. So kann man wenigstens noch eine Blick auf dem Unterboden riskieren und die neuralgischen Stellen Ableuchten. Zum Ableuchten braucht man natürlich eine leistungsstarke Taschenlampe. Zu guter Letzt wird der Kofferraum ausgeräumt und ein Blick auf die Batterie geworfen. Diese sollte mindestens 75Ah haben und noch keine 5 Jahre alt sein. Dann noch einen Blick auf Faltenwurf im Blech (Hecktreffer!) und den ordnungsgemäßen Zustand der Schweißnähte und der Karosseriefeinabdichtung. Schon kann der Probefahrt nichts mehr im Wege stehen. Noch ein Hinweis zum Kilometerstand: Der Stand des Wegstreckenzählers ist ziemlich einfach zu ändern. Mit einem bereits für unter 100,-€ erhältlichen OBD-Tool kann der Kilometerstand „korrigiert“ werden. Daher ist erhöhte Vorsicht geboten, wenn Dokumente fehlen oder „gerade nicht gefunden werden“.
Checkliste
o VIN an der Windschutzscheibe mit der Nummer im Brief prüfen
o Anzahl Vorbesitzer? Mietwagen?
o Wartungsnachweise / Rechnungen / Checkheft kontrollieren
o Prüfberichte HU zeigen lassen – Kilometerstand nachvollziehbar?
o Unfallfrei? Wenn nein, Schäden aufzeigen und im Kaufvertrag dokumentieren
o Passt der KM-Stand zum Zustand des Innenraums?
o Verschleiß Fahrersitzwange und Pedalgummis passt zur Laufleistung?
o Leuchten alle Kontrolllampen im Kombiinstrument? !! ABS- und Airbagkontrollleuchte!!
o Funktionieren alle elektrischen Helfer?
o Springt der Motor ohne Murren und unverzüglich an?
o Läuft der Motor vom Start weg rund?
o Schaltet das Getriebe die Gänge weich durch?
o Polter- und Klopfgeräusche aus dem Fahrwerksbereich?
o Bremst das Fahrzeug, ohne aus der Spur zu ziehen?
o Funktioniert die Feststellbremse?
o Nach der Probefahrt mit Schlüsseltrick oder OBD-Scanner Fehler auslesen.
o Bremsflüssigkeit prüfen, wann zuletzt gewechselt?
o Bremsbelag- und Bremsscheibenstärke prüfen.
o Ölstand im Motor prüfen.
o Motor trocken oder ölverschmutzt?
o Kühlmittelstand in Ordnung? Wann letzter Wechsel?
o Ölschimmer oder Ölschlamm im Ausgleichbehälter?
o Spaltmasse prüfen
o Lackbild gleichmäßig?
o Welchen Eindruck vermittelt der Verkäufer? Verschweigt er etwas?