Querlenker

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DANKE AN EIN FORUMSMITGLIED, DAS NICHT GENANNT WERDEN MÖCHTE, FÜR DIESEN BEITRAG!!!


Teilenummern:
SRT8: 5290828AA – Rechts; 5290829AA – Links (beides auch AB) –
Alle anderen ohne AWD: 4782612AC – Rechts; 4782613AC – Links (Beides auch AD)

Vorbemerkungen:

Hier werden Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrwerksteilen der Bodengruppe beschrieben. Lass Sorgfalt walten, falls Du diese hier beschriebenen Arbeiten an Deinem eigenen Fahrzeug selbst ausführen möchtest. Ziehe eine qualifizierte Fachkraft hinzu, die Deine Arbeit kontrolliert und ggf. überwacht.

Auf einem Teil meiner Bilder, die ihr hier seht, ist die Bremszange, die Bremsscheibe sowie das Schutzblech („DustShield“) hinter der Bremsscheibe demontiert. Das muss für den Wechsel des Querlenkers („Zugstrebe“ ist die eigentlich die korrekte Bezeichnung oder im Englischen „Tension Strut“) nicht gemacht werden.

Bei mir ist das nur so, weil ich gleichzeitig die Scheiben und Beläge erneuert habe und weil ich bei der Demontage des Querträgers folgenden Fehler gemacht habe, den ihr getrost weglassen könnt:

Bei dem Lösen der Mutter auf der Kugelkopf-Seite, also an der Achse oder „Knuckle“ im englischen, habe ich diese nicht ganz gelöst um den Kugelkopf-Abdrücker richtig zu positionieren. Der soll auf der Mutter-Seite nicht auf der Schraube des Kugelkopfes angesetzt werden, sondern in der Mitte der gelösten Mutter.

Das ist schon richtig so aber: Nachdem ich den Kugelkopf ausgedrückt hatte konnte ich die Mutter nicht mehr ganz runter machen da sich dann der Kugelkopf in seiner Aufnahme und damit die ganze Schraube mit gedreht hat grrrrr…

In meinem Fall nutzte auch der Inbus in der Schraube des Kugelkopfes nichts mehr, der zum Festhalten des Kugelkopfes bei der Montage dient, da meine Mutter zu fest saß.

Ich habe verpennt, den überstehenden Gewindeteil der Schraube des Kugelkopfes mit einer Drahtbürste vor dem Lösen der Mutter zu säubern und einen Tropfen Öl dran zu tun und vor allem die Mutter erst mal ganz runter zu drehen solange der Kugelkopf noch fest mit der Achse verbunden war.

In meinem Fall half nur noch das Abtrennen der Schraube auf der Mutterseite mit dem Winkelschleifer.

Tipp: Bürstet das über die Mutter heraus stehende Gewindeteil der Kugelkopfschraube schön sauber, gebt einen Tropfen Öl vor dem Lösen auf das Gewinde und dreht die Mutter komplett runter und dann wieder ein paar Gewindegänge drauf bevor ihr den Kugelkopf-Abdrücker ansetzt.

 Um welches Bauteil geht es in diesem Beitrag?

Um die Zugstrebe an der Radaufhängung, im englischen „Tension Strut“. Sie stützt die Radaufhängung nach vorne zum Auto ab oder besser formuliert, sie hält die Vorderräder vor allem beim Bremsen davon ab, das diese nach hinten gehen:

Fehleridentifikation

Zunächst klopfendes, rappelndes Geräusch in Fahrtrichtung links vorne im Bereich des Rades (nicht im Fußraum oder Kotflügel).

Der Grund für das Klopfen in der Zugstrebe liegt im ausgeschlagenen Gelenk auf der der Seite, an der sie an der Achse befestigt ist, im dortigen Kugelgelenk. Auf der Fahrzeugseite war bei mir die Gummilagerung im Auge der Zugstrebe auch schon gerissen. Schon deswegen musste sie raus:

Bitte vergesst irgendwelche Prüfmaßnamen wie mit Montiereisen irgendwo in die Radaufhängung rein zu klemmen um zu rütteln in der Hoffnung, irgendein Spiel irgendwo erkennen zu können oder gar das Klopfen zu provozieren, das ihr während der Fahrt hört.

Ich habe es vergeblich versucht und habe erstens nichts dabei heraus bekommen und zweitens kommt man mit etwas nachdenken selbst drauf, warum das nicht funktionieren kann:

  1. Die Radaufhängung hängt vollkommen ausgefedert in der Luft. Dadurch befindet sich der Kugelkopf auf der Achs-Seite der Zugstrebe nicht in der Position in der er zu 99% während der Fahrt ist und damit auch nicht in dem Bereich, wo das Kugelgelenk in der Gelenkpfanne innerhalb des gesamten Gelenkes den Verschleiß erzeugt. Also kann es in dieser Stellung der ausgefederten Radaufhängung kein oder kaum ein Spiel geben das zu erkennen wäre bei einer Prüfung.
  2. Auf der Zugstrebe wirken tonnenweise Kräfte während der Fahrt die zum Verschleiß des Kugelgelenks führen, die auch einer mit 7 x in der Woche Muckibude-Training nicht aufbringt – egal mit welchen Hebeln und sonstigen Hilfsmitteln irgendwas an Kräften in die Radaufhängung eingebracht wird.

Mehr zur Fehleridentifikation für alle die es interessiert unten beim Punkt „Alles neu machen – oder nicht?“

Ausbau der alten Zugstrebe

  1. Radmuttern lösen
  2. Auto aufbocken und unter der Stabi-Aufnahme am Rahmen mit einem Bock sichern
  3. Radmuttern und Rad abnehmen
  4. Motorschutz entfernen
  5. Gewinde des Kugelkopfes auf der Achs-Seite unten säubern und einölen
  6. Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen und wieder zwei bis drei Gewindegänge weit aufschrauben für das spätere raus Drücken des Kugelkopfes
  7. Mutter und Schraube an der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite lösen und komplett raus nehmen
  8. Kugelkopf mit Abdrücker heraus drücken. Siehe Bild oben bei „Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen“. Dabei während dem Ansetzen des Abdrückers die Lenkung vorsichtig so einschlagen, dass ihr gut an die Spannschraube des Abdrückers ran kommt um diese mit der Rätsche zu betätigen. Mein Abdrücker habe ich extra für diese Arbeit für € 22,95 im Oktober 2015 irgendwo im Web gekauft. Habe den einfach angezogen bis es irgendwann mal geknallt hat und der Kugelkopf aus seiner Aufnahme raus war.
  9. Zugstrebe auf Kugelkopfseite (bei eingeschlagener Lenkung) nach oben kippen und dann aus der Aufnahme am Rahmen heraus ziehen. Ging bei mir ganz leicht mit ein wenig horizontalem hin und her Bewegen der Zugstrebe.

Einbau der neuen Zugstrebe

  1. Die Aufnahme für die Zugstrebe auf Fahrzeugseite am Rahmen von Rost und Ablagerungen befreien da die neue Zugstrebe da nur wiederwillig rein geht. Die Zugstrebe habe ich im Oktober 2015 irgendwo im Web für € 30,90 gefunden. Als Bezeichnung wird auch gerne sowas benutzt: „Querlenker Chrysler 300C 2WD ab 2004 vorne unten links Längslenker“. Hier ein Bild, auf dem alte und neue Strebe nebeneinander zu sehen sind:
  2. Die Zugstrebe auf der Fahrzeugseite aus der Richtung in die Halterung einführen wie die Alte heraus genommen wurde. Geht nicht leicht. Etwas Geduld, einen schweren Hammer, ein Reifenmontiereisen 60cm oder anders zum „Hebeln“ braucht es um die Zugstrebe in die Aufnahme so rein zu bekommen, dass man die lange Schraube da auch wieder durch bekommt
  3. Schraube und Mutter in die Halterung auf Fahrzeugseite einsetzen aber noch nicht festziehen
  4. Kugelgelenk der Zugstrebe an der Achse in den vorher gereinigten, zugehörigen Konus einsetzen und mit der neuen Mutter (die lag meiner Lieferung bei) festziehen
  5. Jetzt kommt etwas was ich so gemacht habe, weil ich ein Korintenkacker bin und Zeit habe und nicht in einer Werkstatt stehe, wo Zeitdruck herrscht. Entscheide selbst ob Du das auch so machst:
    Ich habe nun das Rad wieder montiert und das Auto komplett herunter gelassen und etwas hin und her gerollt damit es komplett einfedert. Zieht man die Schraube der Befestigung der Zugstrebe an der Fahrzeugseite am Rahmen nämlich bei aufgebocktem Auto an dann fixiert man die Strebe in einer Lage, die sie im Fahrbetrieb so gut wie nie hat – nämlich komplett entlastet heraus hängend ausgefedert.
    Zieht man die Schraube und Mutter in der Halterung auf Fahrzeugseite in diesem Zustand an, verdreht man schon vom ersten Tag an die Zugstrebe kräftig in der Gummihalterung (das Element, das auf meinen Bildern zu „Fehleridentifikation“ gut zu sehen ist“) was bestimmt nicht gut ist für die Haltbarkeit des Gummielementes dort drin.
  6. Verschraubung der Zugstrebe in der Halterung auf Fahrzeugseite am Rahmen
  7. Rad montieren und Radmuttern handfest anziehen
  8. Bock entfernen
  9. Auto ablassen
  10. Radmuttern auf 135 NM in einem Zug über Kreuz festziehen

Nachbemerkungen:

Ich habe bei allen Muttern, an die gut ran zu kommen war, beim Lösen den Schlagschrauber benutzt den ich auch zum Radwechseln nehme.

In einem US-Video habe ich vor meiner Arbeit gesehen, wie einer ein Mechaniker ein Teil der Radhausverkleidung unten zum Lösen der Befestigung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseitegeöffnet hat damit er mit dem Schlagschrauber ran kommt.

Ich hab das auch so gemacht war aber unnötig – die Mutter und die Schraube hätten sich mit einem gewöhnlichen Gabelschlüssel (Mutter) und einem Ringschlüssel (Schraube) ohne großen Kraftaufwand lösen lassen.

Es gibt Leute die meinen, man sollte für die Mutter am Kugelkopf zu Befestigung dessen an der Achse noch zusätzlich Loctite-Schraubensicherung verwenden. Ich halte das für überzogen weil es sich bei der Mutter um eine selbstsichernde Mutter handelt, die gewöhnlich tadellos hält wenn man das Gewinde des Kugelkopfes vor der Montage von Öl befreit und die Mutter nur einmal fertig anzieht und nicht mehr löst oder daran rum fummelt.

Noch was zum Klopfen und dessen Auslöser, welche ich bei meinem Dicken bei Fahrten auf schlechten Straßen wahrgenommen habe:

Es war recht gut zu orten, dass mein Klopfen nicht aus dem Fußraum kam (ausgeschlagene Stabi-Haltergummis) und auch nicht im Kotflügel (obere oder untere Querlenker) oder den Koppelstangen (die klingen mehr klappernd, weniger klopfend) sondern von der Zugstrebe.

Auch, dass das Klopfen beim Bremsen weniger wurde oder ganz verschwand sagte mir, dass es die Zugstrebe sein müsste weil das Spiel, dass der Kugelkopf hat, beim Bremsen durch den Zug der Achse an der Zugstrebe eliminiert wird.

Der Riss in der Gummilagerung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite (siehe Bilder „Fehleridentifikation“) machte es mir dann leicht, die Zugstrebe zu erneuern weil die Gummihalterung an der Stelle in der Zugstrebe ja so oder so defekt war.

Dass nach dem Tausch der Zugstrebe das Klopfen weg war, bestätigte dann das, was ich vorher nur vermuten konnte.

Alles neu machen – oder nicht?

Ich bin kein Freund von diesen „Rundumschlägen“ bei denen dann ganze Querlenker-Sets für die Vorderachse (gerne 12 teilig und € 300,–  bis € 1000,– nur für die Teile) verbaut werden mit dem Argument „…wenn die Zugstrebe geschlissen ist, ist auch der Rest im Eimer und wenn wir eh grad alles zerlegt haben…“.

Auch habe ich den Verdacht bei solchen Aussagen, dass die Werkstatt nicht heraus findet (oder finden will) welches einzelne Bauteil tatsächlich defekt ist.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt…

Die Bauteile um die es da geht hängen überhaupt nicht so miteinander zusammen, was ein „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“- Argument rechtfertigen würde und es sind nicht alle Teile gleich beansprucht und gleichmäßig verschlissen weil das auf den Einsatz des Autos ankommt.

Vollbelanden ständig voll in die Eisen steigen bei schlechten Straßen zum Beispiel geht sicherlich kräftig auf die Zugstrebe um die es hier geht. Gerne erst auch mal auf die rechte Strebe in Fahrtrichtung sehen, weil es da holpriger ist (Gullideckel, Fahrbahnränder usw.).

Fahren mit überdimensioniert breiten Schlappen oder Spurverbreiterung haut stark auf die Spurstangengelenke, ständiges „um-die-Kurven-heizen“ geht auf die Querlenker oben und unten usw.

Ich empfehle denjenigen, die ungewöhnliche Geräusche beim 300C im Bereich der Vorderachse wahrnehmen und sicher sein wollen was den Fehler angeht, den Gang zu einer Prüfstelle wie Dekra, GTÜ oder TÜV. Die verfügen über eine Hebebühne mit Achsprüfungseinrichtung.

Da mit dem Dicken drauf und dem Prüfer sagen, er soll es mal richtig scheppern und krachen lassen und dann mit einer guten LED-Taschenlampe auf die Gelenke geguckt und es würde mich wundern, wenn nicht innerhalb einer Minute klar ist, welches Gelenk wo verschlissen ist.

Danach das Teil beschaffen und selbst wechseln oder damit in die Werkstatt und das Teil dem Chef dort in die Hand drücken und sagen „Bitte das hier einmal austauschen und was kostest das?“

Danach freundlich aber bestimmt auf keine Diskussion einlassen von wegen „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“ und dabei bleiben wenn die Schrauber dann los legen.

Zur Not auch mit einer Verzichtserklärung für die Versicherung der Werkstatt die angeblich den Autobesitzern das Betreten der Werkstatträume verbietet. Sie sind nur technisch interessierte Laie und wollen einfach nur ein wenig zugucken.

Viel Erfolg beim Nachmachen und beachte bitte:
Hier werden Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrwerksteilen der Bodengruppe beschrieben.
Lass Sorgfalt walten, falls Du diese hier beschriebenen Arbeiten an Deinem eigenen Fahrzeug selbst ausführen möchtest. Ziehe eine qualifizierte Fachkraft hinzu, die Deine Arbeit kontrolliert und ggf. überwacht.

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