Getriebe

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Das Getriebe dient dazu, die Drehbewegung der Kurbelwelle im Motor an die Antriebsräder weiterzuleiten. Um bei der Beschleunigung den Motor nicht an den Drehzahlbegrenzer zu bringen, muss das Getriebe nach oben schalten. Dies geschieht beim Chrysler 300C über ein 4- bzw.5-Gang Automatikgetriebe.

Technik

Funktionsweise

Beim Automatikgetriebe ist zwischen Motor und Getriebe keine Mechanische Kupplung eingebaut und somit im Fußraum des Fahrers auch kein Kupplungspedal. Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe stellt ein Drehmomentwandler her. Die Gänge innerhalb des Getriebes werden mittels Lamellenkupplung, Lamellenbremsen oder Bremsbändern gewechselt. Bei welchen Drehzahlen das Getriebe schaltet, ist in der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) programmiert.

4-Gang Automatikgetriebe

Das 4-Gang Automatikgetriebe mit der Bezeichnung A604 bzw. A606 (auch bekannt als 42RLE) beim 2,7l und 3,5l (ohne AWD) ist ein Getriebe von Chrysler, das im Getriebewerk Kokomo in der gleichnamigen Stadt im Bundesstaat Indiana gebaut wird.

Es basiert auf dem 1989 entwickelten Ultradrive 4-Gangautomaten von Chrysler. Das Ultradrive war eines der ersten elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe. Es ist wie das 5-Ganggetriebe von Mercedes-Benz ein lernendes Getriebe, das sich dem Fahrverhalten des Fahrers anpasst. Es gibt 4 verschiedene Grundtypen (41TE, 41AE, 42LE, 42RLE) des Getriebes, die sich hauptsächlich im Bereich der Getriebeglocke, dem Drehmomentwandler und der Schaltschiebergehäuse unterscheiden.

Für den Einsatz im Chrysler 300C und Dodge Magnum wurde das 42LE Getriebe, das für die Frontantriebsversionen des Chrysler 300M, Chrysler Concorde, Dodge Intrepid und Eagle Vision konzipiert wurde, dem Hinterradantriebskonzept angepasst. Dieses Getriebe ist bis heute noch in anderen Fahrzeugtypen von Dodge und Chrysler im Einsatz.

Der 2,7l V6 wurde ausschließlich mit dem 4-Gang Automatikgetriebe ausgerüstet.

Vereinzelt sind in Europa ab 2006 3,5l Modelle (Nur RWD ohne AWD) mit 5-Gang Automatikgetriebe ausgestattet worden.

5-Gang Automatikgetriebe

Das 5-Ganggetriebe mit der Baureihenbezeichnung 722.6, auch als W5A oder NAG1 bekannt, stammt von Mercedes-Benz. Die Schaltvorgänge finden durch die Kombination von 3 Lamellenbremsen , 3 Lamellenkupplungen und 2 Freiläufern statt.

Bei der Fusion von Chrysler mit dem Daimler Konzern hat man auf dieses Getriebe zurückgegriffen, da bei Chrysler kein 5-Gang Automat zur Verfügung stand. Chrysler bezieht hierfür die Einzelteile aus dem Getriebewerk Stuttgart-Hedelfingen und montiert das Getriebe bei der FA. Kokomo Transmission, die bereits 1928 gegründet wurde, in der gleichnamigen Stadt im Bundesstaat Indiana in den USA.

Das 722.6 kommt von Anfang an zum Einsatz bei den V8 HEMI Motoren, dem 3,5l V6 AWD (Allradantrieb),dem 300C CRD und ab 2006 vereinzelt in europäischen 3,5l V6 RWD (Heckantrieb). Ziel war es, mit dem Getriebe ein Drehmoment von 340 Nm (3,5l) bis 569 Nm (6,1l) abdecken zu können.

Chrysler bezieht somit nur die Variante W5A 580, welches ein Eingangsdrehmoment vom Motor bis zu 580 Nm abdeckt. Die Variante W5A 330 mit 330 Nm wäre selbst für den 3,5l zu schwach gewesen.

Vorteile:

  • reduzierter Kraftstoffverbrauch
  • verbesserter Schaltkomfort
  • günstigere Stufung durch 5 Gänge
  • gesteigerte Lebensdauer und Zuverlässigkeit
  • geringere Wartungskosten

Getriebeübersetzung:

1. Gang: 3.59:1

2. Gang: 2.19:1

3. Gang: 1.41:1

4. Gang: 1.00:1

5. Gang: 0.83:1

Rückwärtsgang: 3.16:1

Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK)

Diese auch Wandlerbrücke genannte, Kupplung soll Strömungsverluste des Drehmomentwandlers kompensieren, um Kraftstoff zu sparen. Damit soll auch eine Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung gewährleistet werden. Allerdings arbeitet das Mercedes 5-Gang Getriebe noch mit einem Drehzahlunterschied von 20-80 U/min. zwischen Motor und Getriebe, und somit nicht ganz ohne Schlupf. Die Wandlerüberbrückung ist nur in den Gängen 3,4 und 5 aktiv und die Motorbetriebstemperatur muss erreicht sein.

Manuelles schalten

Das 4-Ganggetriebe kann nicht manuell geschaltet werden. Es gibt die Möglichkeit auf Stellung 3 das Hochschalten in den vierten Gang zu verhindern. Die Stellung L (low) belässt das Getriebe im 1. Gang, womit ein einfacheres Anfahren am Berg, und im Winter auf rutschigem Untergrund möglich ist.

Das 5-Gang Automatikgetriebe kann auch manuell geschaltet werden. Hierzu kann der Wahlhebel in der Stellung D in einer 2. Schaltgasse, auch Tiptronic genannt, nach Links oder Rechts bewegt werden.

Dies kann bei Bergabfahrt sinnvoll sein, um die Motorbremswirkung auszunutzen. Das Getriebe schaltet dann nicht in den nächst höheren Gang.

Auch beim Anfahren, z.B. im Winter, kann es sinnvoll sein manuell zu schalten. Bei rutschigem Untergrund können die Räder im 1. Gang zum Durchdrehen neigen, durch manuelles Einlegen des 2. Ganges wird verhindert, dass das Getriebe in den 1. Gang zurückschaltet und es kann besser angefahren werden, weil nicht die volle Kraft an den Antriebsrädern anliegt.

WICHTIG: Funktioniert nur bei manchen Modellen. Abhilfe schafft da der Kraftwerk-Tune des Getriebes

Beim Beschleunigen im manuellen Modus schaltet das Getriebe trotzdem, ab einer bestimmten Motordrehzahl, zwangsgesteuert in den nächst höheren Gang um den gesamten Antriebsstrang zu schonen.

Getriebeentsperrung

Ohne Zündschlüssel kann man den Wahlhebel nicht aus der Position „P“ bewegen. Drückt man den kleinen Hebel unter der Schale neben dem Wahlhebel, dann kann der Hebel in die Stellungen „R“ „N“ „D“ bewegt werden. „N“ zum Beispiel wenn die Batterie leer ist, das Auto aber aus einem Gefahrenbereich muß.

Beschreibung der Shiftereinheit

Der Wählhebel oder Shifter ist auf zwei Arten gesichert;

Zum Einen über den Zündschlüssel und zum Anderen über das Bremspedal. Über das Bremspedal wird ein Zugrelais in der Shiftereinheit betätigt, welches die Freigabe im „P“-Bereich bewirkt. Das Zündschloss in der Stellung „ACC“ (ZÜNDUNG) bewirkt die Freigabe in den Schaltstufen R-N-D. Der Hebel links in der Ablagetasche bewirkt nur die Überbrückung des Bremspedalrelais; der Zündschlüssel muss somit auch bei leerer Batterie auf „ACC“ stehen, um in die Stellung „N“ zu gelangen.

Bei gebrochenen Hebel also den Schlüssel auf „ACC“ und anstelle des Bremspedals den Hebel in der Shiftereinheit betätigen.

Verteilergetriebe

Das Verteilergetriebe wird bei den Allradvarianten 3,5l V6 und den HEMI V8 AWD Fahrzeugen benötigt. Über dieses Verteilergetriebe wird die Kraft nicht nur an die Hinterachse geleitet, sondern auf beide Achsen verteilt.

 

Wartung

Die Wartung bei den 42RLE, sowie bei dem NAG1 erfolgt laut Wartungsplan alle 100000km in Form eines Getriebeölwechsels, empfohlen wird aber alle 60000km einen Wechsel des Getriebeöls vorzunehmen.

Da bei einem normalen Getriebeölwechsel ca. 60% des alten Öls im Getriebe bleiben, bietet sich alternativ eine Getriebespülung nach Tim Eckart an, bei dem das gesamte Öl durch neues ausgespült wird.

Getriebeöl

Der Getriebeölstand kann durch einen Getriebeölmessstab über die Getriebeölstutzen kontrolliert werden. Der Getriebeölmessstab ist NICHT serienmäßig vorhanden, sondern muss extra gekauft werden.

Getriebeölmeßtabelle für die 4-Gang Automatik 42RLE:

Getriebeölsorten

Empfohlen vom Hersteller: Mopar ATF +4 (Werksseitig eingefüllt, wird auch in der Servolenkung verwendet)

Alternativ: (siehe auch Mercedes-Benz Betriebsblatt 236.14:  [1] (https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/236.14_de.html) )

  • MB 236.14 ATF NAG2VSport A001 989 68 03
  • Aral Getriebeöl ATF M14
  • Fuchs TITAN ATF 4134
  • LUKOIL ATF SYNTH M14
  • Mobil ATF 134
  • OMV ATFM plus
  • Q8 AUTO 25
  • Shell ATF134
  • Shell SPIRAX S6 ATF 134M
  • TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S
  • Valvoline SYNPOWER ATF 134

Probleme

limp mode (Gang rausgehauen bei der Fahrt)

Sollte bei der Fahrt mal der Gang rausgehen kann dies mehrere Ursachen haben. Das Getriebe schaltet dann in den LIMP Mode. Für ein verlassen dieses Modus muss man den Motor einmal neustarten. Hier die englische Erklärung des LIMP Mode´s.

Permanent Limp-In Mode:
When the TCM determines there is a non-recoverable condition present that does not allow proper transmission operation, it places the transmission in permanent Limp-In Mode. When the condition occurs the TCM turns off all solenoids as well as the solenoid supply output circuit. If this occurs while the vehicle is moving, the transmission remains in the current gear position until the ignition is turned off or the shifter is placed in the „P“ position.
When the shifter has been placed in „P,“ the transmission only allows 2nd gear operation. If this occurs while the vehicle is not moving, the transmission only allows operation in 2nd gear.

Temporary Limp-In Mode:
This mode is the same as the permanent Limp-In Mode except if the condition is no longer present, the system resumes normal operation. Under Voltage Limp-In Mode When the TCM detects that system voltage has dropped below 8.5 volts, it disables voltage-dependant diagnostics and places the transmission in the temporary Limp-In Mode. When the TCM senses that the voltage has risen above 9.0 volts, normal transmission operation is resumed.

Hardware Error Mode:
When the TCM detects a major internal error, the transmission is placed in the permanent Limp-In Mode and ceases all communication over the CAN bus. When the TCM has entered this mode normal transmission operation does not resume until all DTCs are cleared from the TCM.

Loss of Drive:
If the TCM detects a situation that has resulted or may result in a catastrophic engine or transmission problem, the transmission is placed in the neutral position. Improper Ratio, Input Sensor Overspeed or Engine Overspeed DTCs cause the loss of drive.

Controlled Limp-in Mode:
When a failure does not require the TCM to shut down the solenoid supply, but the failure is severe enough that the TCM places the transmission into a predefined gear, there are several shift performance concerns. For instance, if the transmission is slipping, the controller tries to place the transmission into 3rd gear and maintain 3rd gear for all forward drive conditions.

 

 

BITTE BEACHTEN!

Der Getriebeteil basiert auf den alten Dickipedia-Eintrag von 2014 und ist noch nicht vollständig eingefügt. Weit mehr Infos, unter anderem:

  • Getriebeölsorten
  • Getriebe-Adaption auf Werkeinstellungen zurückstellen
  • Getriebe Reset
  • Getriebe-Tuning
  • Getriebeprobleme/Beseitigung
  • Ersatzteile von MB für NAG1

findet ihr hier.

Ich werde den alten Eintrag Stück für Stück erweitern, je nachdem wie ich Zeit habe.

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